Хорохордин против "Евразии". Как глава Республики Алтай запретил дорогу на Пекин строить
Губернатор Горного Алтая высказался резко против о 55 километрах "Евразии", лишив регион экономического скачка
19 августа 2021, 07:49, ИА Амител
Компания "Российские железные дороги" (РЖД) отказалась от планов проложить участок высокоскоростной железнодорожной магистрали "Евразия" (ВСМ) до Китая через Республику Алтай. Об этом говорится в заявлении компании, опубликованном на её официальном сайте. Информацию о том, что РЖД передумали строить магистраль, можно рассматривать как ответ на высказывания главы РА Олега Хорохордина. Тот заявил, что 55-километровый отрезок маршрута через его регион проходить не должен. Почему алтайский руководитель не согласился с "Евразией", которая могла бы стать локомотивом развития для Горного Алтая, и какие последствия может вызвать заявление главы правительства РА, попытался разобраться журналист amic.ru Андрей Магас.
Транспортного прорыва не будет?
ВСМ "Евразия" – не просто гигантский мегапроект трансконтинентальной железной дороги. Многие эксперты неоднократно повторяли, что это знаковое событие для России, олицетворяющее разворот её экономической политики к более тесному сотрудничеству с азиатскими странами, в первую очередь с Китаем.
СПРАВКА: Протяжённость скоростной железной дороги "Евразия" (Пекин – Москва – Берлин) составляет 9447 км, российского участка – 2366 км. Общая стоимость проекта (в пересчёте на российскую валюту) – более 7 трлн рублей, российского участка – 3,58 трлн рублей. По территории РФ трасса должны пройти от Смоленской области (вблизи границы с Белоруссией) через Москву, Нижний Новгород, Казань, Екатеринбург, Челябинскую область, оттуда до Казахстана. Скорость движения поезда может достигать 360 км/ч. Строительство началось в 2018 году, предполагается, что будет продолжаться до 2035 года.
Впервые о возможности прокладки высокоскоростной железнодорожной магистрали в Поднебесную по территории Алтая заговорили ещё в 2017 году. Тогда на III съезде железнодорожников первый вице-президент РЖД Александр Мишарин сообщил, что компания рассматривает три варианта прохождения маршрута до Китая из России (дорога берёт своё начало в Берлине), один из них может быть проведён через Алтай. Правда, говорил менеджер компании, произойти это должно на втором этапе – на первом дорогу планировалось проложить через Казахстан, поскольку путь через него и короче, и менее затратен.
Мишарин тогда рассказывал, чем ВСМ "Евразия" может быть выгодна для нашей страны. Во-первых, для пассажиров она даёт возможность значительно сократить время на переезды из одного города в другой. Для самой компании её появление позволяет выиграть время и более тщательно спланировать реконструкцию ряда участков Транссибирской магистрали. И вообще, констатировал первый вице-президент РЖД, "скоростная дорога для Сибири – это существенный прорыв в транспортном развитии".
Выход на коротком расстоянии
В апреле 2021 года заместитель гендиректора РЖД Алексей Шило сказал, что у компании "есть желание поизучать вопрос, связанный со строительством пункта пропуска в Китай с Алтая". "Там есть участок границы в горной местности. Но для нас это был бы выход в Китай на самом коротком расстоянии, которое только возможно", – сообщал топ-менеджер компании. Он добавлял, что тоннель обойдётся довольно дорого, но "цена строительства будет окупаться теми преимуществами, которые мы получим".
Эту позицию Алексей Шило подтвердил и в начале августа 2021-го, заметив, что Горный Алтай может стать западным маршрутом в КНР для российских грузов. Именно после этих слов и появилось резкое заявление Хорохордина, сказавшего, что "этого мы допустить не можем". "Не раз говорил, что Республика Алтай – экологическая столица России, выступающая за устойчивое развитие, – привела слова Хорохордина пресс-служба правительства РА. – Испокон веков люди занимаются здесь сельским хозяйством, чтят свои традиции, культуру, самым бережным образом относятся к природе и вряд ли будут согласны превратить республику в большую стройку тоннелей, эстакад и железнодорожных мостов". Правда, протяжённость участка, который требовался железнодорожникам, составляет всего 55 км – вряд ли, говорят эксперты, здесь можно вести речь о превращении в увиденную Олегом Леонидовичем "большую стройку" по всей республике.
Как отмечает эксперт компании Bright Group Александр Ракша, "в любом случае, даже экономические расчёты, пересчёт транспортных моделей и концептуальное проектирование займут много времени". "Важно, чтобы были реалистично просчитаны и обоснованы альтернативные варианты, учитывающие не только объём инвестиций, но и экологические последствия", – отметил он.
Между тем, рассказывая о трансграничных планах РЖД, Алексей Шило отмечал, что в настоящее время клиенты даже в случае заказа перевозки стали требовать расчёта экологических параметров, включая снижение объёма выбросов CO2. Следовательно, прокладывать железнодорожное полотно по заповедным территориям будут с учётом снижения воздействия на окружающую среду. И от последующей эксплуатации дороги также будут требовать максимально бережного отношения природе.
Из "чёрной дыры" – в республику
Конечно, один вариант реализации задуманного "может стимулировать развитие территорий, а другой вариант трассы может привести, например, к прекращению существующей хозяйственной деятельности в отдельных районах региона", заявил amic.ru доктор технических наук, профессор Института управления и цифровых технологий МИИТ Олег Ларин. По его мнению, "в случае реализации проекта регион получит много выгод, в том числе экономических, от расширения торговых и хозяйственных связей с азиатскими странами, а в перспективе может быть организован кратчайший выход через Китай к морским портам в Индийском океане".
Александр Ракша отмечает, что "вокруг железнодорожной линии могла бы формироваться грузовая и пассажирская инфраструктура (станции, склады и пр.)". "При её наличии можно было бы запустить какое-то локальное производство, а также стимулировать приток инвестиций, плюс создание рабочих мест", – отмечает собеседник.
Таким образом, дорога могла бы стать локомотивом создания в регионе новых предприятий и производств, в данном случае с учётом его повышенной экологической составляющей. Недаром промышленное развитие сибирского региона, его превращение из экономической "чёрной дыры" началось ещё в XIX веке с появлением Транссиба. Последующие события же (в том числе эвакуация предприятий в годы Великой Отечественной войны) подтолкнули этот процесс.
Наконец, столь поспешная и широко растиражированная реакция губернатора РА может отразиться на его собственной идее – протянуть железнодорожную ветку до Горно-Алтайска из Бийска. Эту задумку он обсуждал ещё в апреле 2019 года в статусе врио губернатора республики с начальником Западно-Сибирской железной дороги – филиала РЖД Александром Грицаем. Ряд федеральных экспертов не могли не отметить: получается, за пару лет Олег Леонидович "прозрел" и решил, что жителям его региона сподручнее было бы заниматься исключительно сельским хозяйством? Вряд ли он не просчитывал последствий своего недавнего заявления, способного "пустить под откос" конструктивное взаимодействие с железнодорожным монополистом страны.
9 августа, после заявления Олега Хорохордина о невозможности прохождения ВСМ "Евразия" через Республику Алтай, на сайте РЖД появилось сообщение "О подходах к реализации инфраструктурных проектов на Алтае". В нём говорится, что "в настоящее время строительство железнодорожной ветки через Республику Алтай не планируется", а "имеющиеся проработки носят предварительный, теоретический, характер". Также в сообщении указывается, что компания "постоянно изучает и оценивает перспективные направления развития железных дорог, способствующие усилению транспортных связей России и улучшающие экономический потенциал регионов", чем и объясняется обсуждение варианта с использованием алтайского пограничного участка. В то же время железнодорожники подчёркивают, что "решение о начале реализации того или иного инфраструктурного проекта на территории субъекта Российской Федерации принимаются <...> исключительно во взаимодействии с региональными властями с учётом всех экологических требований, сохранения исторического наследия и соблюдения интересов местных жителей".
0
0
0
0
0
0
Комментарии 0