"Небо забыть нельзя". Интервью с известным алтайским лётчиком Виктором Пацаром

Виктор Пацар – первый заместитель генерального директора авиапредприятия "Алтай" – с самого детства мечтал стать пилотом и подниматься на самолёте высоко-высоко в небо. После окончания Омского лётно-технического училища гражданской авиации он начал работать в барнаульском отряде, и на самолётах Як-40 и Ту-154 облетел всю нашу страну. Окончив Академию гражданской авиации, с 1981 года работал на командных должностях (от заместителя командира авиаэскадрильи ВС Як-40 до заместителя командира Барнаульского государственного авиапредприятия по организации лётной работы). В 1997 году Виктор Пацар стоял у истоков создания авиапредприятия "Алтай", исполняя обязанности арбитражного управляющего. По случаю 100-летия гражданской авиации корреспондент amic.ru и большой любитель авиации Вячеслав Кондаков поговорил с Виктором Пацаром и узнал, сложно ли вообще быть пилотом и как лётчики справляются со стрессом. А ещё Виктор Райнгардович рассказал, как в "лихие" 90-е месяцами не возвращался домой из заграничных командировок, выполняя полёты на Ил-76. В общей сложности пилот побывал в 41 стране и "налетал" 12,5 тысячи часов.

Виктор Пацар родился 8 октября 1951 года. Начал трудовую деятельность в 1971 году рабочим Омского авиационного завода. Окончив в 1974 году Омское лётно-техническое училище гражданской авиации с отличием, работал в должности пилота Барнаульского объединённого авиаотряда. Также окончил Академию гражданской авиации в Ленинграде в 1981 году. В 2004-м, работая первым заместителем директора Алтайского краевого государственного унитарного предприятия "Алтайские Авиалинии", окончил Сибирскую академию государственной службы по специальности "государственное и муниципальное управление". В общей сложности в системе гражданской авиации Виктор Пацар отработал 48 лет. Заслуженный работник транспорта России.

"Каждый пилот мечтает о самолётах покруче"
 

– Почему вы решили стать лётчиком?

– Моя родина – Челябинская область. В советское время школьников часто привлекали для уборки свёклы. Однажды на одной из таких уборок мы с другими учениками увидели в небе самолёт, известный в народе как "кукурузник". Мальчик на два года меня постарше сказал всем, что хочет стать лётчиком. Вы не представляете, какая во мне заиграла ревность: он плохо учился, и в моём понимании был не достоин стать пилотом. Мне казалось, что я смогу летать, а не он. Начал думать, куда пойти учиться. Знакомые посоветовали поступить в лётное училище по рекомендации от военкомата. Однако там мне выдали направление в Ачинское военное авиационно-техническое училище (АВАТУ), где готовили инженеров. Я сильно расстроился, но в военкомате меня уверяли, что после Ачинска смогу поступить в любое лётное училище СССР. Я почти согласился на Ачинск, но в последний момент двоюродный брат меня отговорил. В итоге я пришёл в военкомат и сказал майору: "Не поеду в Ачинск, что хотите со мной делайте". Он на меня тогда сильно наорал, грозил даже отправить в стройбат. И через несколько месяцев меня действительно забрали в армию.

– Но не в стройбат.

– Да, я служил в Приморском крае в рядах ВВС, где в рамках школы младших авиационных специалистов (ШМАС) солдат учили обслуживать вооружение самолётов Ту-16 , МиГ-21 и Ту-22 и других. Так получилось, что после ШМАС я не был направлен в полк, а меня назначили заместителем командира взвода. Когда срок службы в армии стал подходить к концу, то передо мной снова встала дилемма: куда поступать учиться – в военное училище или гражданское, я всё колебался.

В армии все говорили, что после службы поступить в военное училище легче. Советчиков же тогда у меня было мало, никто не мог подсказать. Это сейчас можно зайти в интернет и за несколько минут узнать, где и на кого учат. На втором году службы я начал проходить медицинскую комиссию перед направлением в лётное училище, как выяснилось, в Ейское. Парень из моего взвода говорил, что в Ейске готовят перехватчиков, а я хотел летать на истребителе! В итоге от Ейска я отказался. Со мной служил парень из Омска. Он-то мне и рассказал, что у них в городе находится Омское лётно-техническое училище гражданской авиации. И я решил: поступать буду только в Омск и больше никуда. Начал готовиться к вступительным экзаменам: каждый день бегал, подтягивался на перекладине и занимался математикой. В ноябре 1972 года, после увольнения из армии, отправился в Омск, пошёл работать фрезеровщиком на Омский авиационный завод. На предприятии мне предложили пройти подготовительные курсы для поступления в местный "политех". Я ходил на курсы, "подтягивал" арифметику, но втайне от всех готовился стать лётчиком и зарабатывал отгулы. Вступительные экзамены и медкомиссия проходили в рабочие дни. Для них-то мне и нужны были отгулы. Я из тех людей, кому лучше синица в руках, чем журавль в небе. 

– Вы не жалеете о том, что не стали военным лётчиком?

– Нет. Со временем успокоился, что стал работать в гражданской авиации. Тем более что военные лётчики испытывают огромные перегрузки и рано уходят на пенсию. В гражданской авиации люди и в 60 лет управляют самолётами, если позволяет здоровье.

– Самое яркое воспоминание об учёбе в Омске. Помните свой первый полёт?

– Прекрасно помню, как впервые сел за штурвал Ан-2. Очень переживал и написал письмо родителям, в котором похвастался, что скоро начну летать. Учёба давалась мне легко, училище я окончил с отличием. Но вот английский язык изучать было тяжело. Я не понимал, зачем он мне вообще нужен. Пока я дойду до международных полётов, если повезёт, – пройдёт много лет. С училища запомнил только одну фразу по-английски: I'm ready for take off ("Я готов к взлёту", – прим. ред.).

– Как вы оказались в Барнауле?

– В начале 70-х в аэропорты страны стали поступать самолёты Як-40, а пилотов было недостаточно. Из отличников, которые окончили лётные училища, формировали группы. Мы с другом решили поехать работать в Барнаул после переучивания на Як-40. В мае 1975 года я приступил к полётам на Як-40 в качестве второго пилота, а спустя три года, в возрасте 27 лет, стал самым молодым командиром на Як-40 во всём барнаульском отряде. Другие пилоты, работавшие на Ан-2, очень ревностно относились к этому. Переучивали на Як-40, Ан-24 только командиров Ан-2, а чтобы стать командиром Ан-2, надо было отработать лет пять.

– Середина 70-х – бум советской гражданской авиации. Как часто вы тогда летали?

– Работы было много. В 1975 году в барнаульском объединённом отряде было 14 бортов Як-40. Мы регулярно летали в Кош-Агач, Горно-Алтайск, Усть-Коксу, Рубцовск, Бийск, Павлодар, Омск, Красноярск, Тюмень, Алма-Ату, Ташкент. Были случаи, когда мы доставляли грузы из Барнаула в Ленинград, Николаев. Могу сказать так: на Як-40 я пролетел над нашей страной от одного края до другого. Мне удалось побывать во всех крупных городах СССР. Когда позже я летал на Ту-154, уже не было такого разнообразия в географии.

– Когда вы почувствовали, что уже переросли уровень Як-40 и готовы управлять более большими самолётами?

– В 1984 году я переучился на пилота Ту-154 и одновременно работал в должности заместителя командира лётного отряда по организации лётной работы. Каждый пилот мечтает о самолётах покруче. Я не исключение. Были, конечно, и такие лётчики, которые всю жизнь проработали на Ан-2, Як-40, Ан-24.

– Сложно было управлять Ту-154? Многие пилоты утверждают, что это очень капризная машина.

– Программа по переобучению длилась около трёх месяцев. Я с детства мечтал об этой профессии, поэтому схватывал всё на лету. Ту-154 действительно очень сложный для пилота самолёт: можно легко выйти за ограничения предела скорости на взлёте, при заходе на посадку. Серьёзного ущерба для самолёта в этом случае не будет, но приборы фиксировали все твои действия, и начальство обязано реагировать. Часто Ту-154 капризно вёл себя при посадке, из-за скорости бокового ветра, сдвига ветра и т. д. машину могло болтать в разные стороны.

– У вас есть любимый самолёт?

– Ил-76 – идеальная машина для экипажа. Это тяжёлый транспортный самолёт, создававшийся для Министерства обороны. Однако он успешно эксплуатировался и в гражданской авиации. У этого самолёта интересная судьба: он прошёл модернизацию и сейчас очень востребован. До сих пор считаю, что Ил-76 – один из лучших самолётов транспортной авиации, на котором мне довелось летать, созданных за всю историю отечественной авиации.

– Сколько вы зарабатывали?

– Командир Ту-154 за 80 часов налёта получал 800 рублей. А я, будучи начальником, – 600 рублей. На Як-40 у командира около 400 рублей была зарплата. А вот моя жена, для примера, в середине 80-х получала не более 150 рублей. Есть с чем сравнивать.

"Всем казалось, что Виктор Райнгардович придёт и всё наладится"
 

– Пик вашей карьеры пилота пришёлся на "лихие" 90-е годы. Как в этот период обстояли дела в авиации? Предполагаю, что великое советское наследие не позволило "похоронить" отрасль.

– Был полнейший бардак. Как грибы после дождя появлялись авиакомпании-однодневки. Всё это серьёзно влияло на безопасность полётов. Но мне повезло, так как я летал на Ил-76, который был весьма востребован и внутри России, и за рубежом.

– А пассажиропоток серьёзно упал?

– Значительно. В 1997 году у нас в Барнауле было четыре самолёта Ту-154, а экипажей – 18. Это было избыточное количество. Когда у нас создали филиал авиакомпании "Сибирь", то сохранили всего восемь экипажей. Они выполняли рейсы в Москву и Германию. Остальные самолёты Ан-2, Л-410, Ан-26, вертолёты Ми-2, Ми-8 в основном простаивали, учитывая потребность в перевозках и рентабельность.

– Вы стояли у истоков создания авиапредприятия "Алтай". Как это произошло?

– Всё из-за этих "лихих", как вы говорите, 90-х. В 1997-1998 годах происходили важнейшие события в истории авиапредприятия "Алтай". Они до сих пор воспринимаются неоднозначно как теми, кто тогда уже работал, так и сотрудниками, которые пришли позже. Именно тогда предприятие признали банкротом. В 1997 году я стал арбитражным управляющим. Мы с командой за 18 месяцев провели реструктуризацию Барнаульского государственного авиапредприятия в соответствии с планом внешнего управления.

– Тогда как вам это удалось?

– План внешнего управления предусматривал создание авиапредприятия "Алтай" для оказания услуг по наземному обслуживанию воздушных судов в аэропорту Барнаул. Также нужно было создать филиал авиакомпании "Сибирь", где были трудоустроены экипажи Ту-154, а также КГУП "Алтайские Авиалинии". Туда мы планировали "трудоустроить" экипажи Ми-2, Ми-8 и Ан-2 и передать воздушные суда. Создание филиала от авиакомпании "Новосибирские авиалинии" – это "трудоустройство" экипажей Ил-76 и трёх воздушных судов. ЗАО АТЦ принял на работу высококвалифицированный инженерно-технический персонал Барнаульского государственного авиапредприятия – таким образом удалось сохранить средства производства и подготовленный персонал по направлениям деятельности. Но не всех, а только то количество, которое было необходимо для созданного предприятия. Всем казалось, что Виктор Райнгардович придёт и всё наладится: люди снова начнут получать зарплату и самолёты будут летать так же, как и раньше. Получилось, но не для всего коллектива. Приходилось думать, где находить деньги на зарплату сотрудникам, а также наводить порядок с документами. На работе я проводил дни и ночи. Проводилась работа с кредиторами и по переходу персонала в новые структуры. Не всех специалистов удалось трудоустроить. Люди либо переезжали работать в другие города, либо уходили из профессии. Да, многие остались за бортом. Не буду обманывать вас и скажу прямо: тяжёлые были времена.

В 1998 году план внешнего управления был выполнен, я перешёл на другую работу. Летал на Ил-76. Но по состоянию здоровья оставил лётную работу, с 2001-го до июля 2006 года работал в КГУП "Алтайские Авиалинии", далее поступило предложение работать на авиапредприятии "Алтай" в должности первого заместителя, где и тружусь по сей день.

– В советское время профессия лётчика была одной из самых престижных. Сейчас тоже?

– Быть лётчиком было очень престижно. Да и сейчас, несмотря на то, что у молодых людей сменились ориентиры и ценности, в лётные училища страны выстраиваются огромные очереди из желающих.

– Сколько часов вы провели в небе?

– Мне не повезло, я рано ушёл. Многие летают и после 60 лет, а я к этому моменту уже занимался кабинетной работой. Мой налёт – 12,5 тысячи часов. Это не очень много.

– Знаю, что у лётчиков об этом спрашивать не принято, но интересно: были за вашу карьеру инциденты, которые могли бы привести к авиакатастрофе?

– Обо всех вспоминать не буду, но вам расскажу об одном случае, который мне запомнился навсегда. В 1992 году мы летели из Барнаула в Пермь. Всё было в штатном режиме, я за штурвалом, а второй пилот о чём-то болтал с бортинженером. Смотрю, а по приборам у нас на третьем двигателе Ил-76 резко выросла температура. Моментально даю команду отключить третий двигатель. Бортинженер даже не отвлёкся от разговора со вторыми пилотом и машинально отключил третий двигатель, не убедившись в том, что делает всё правильно. Хорошо, что у самолёта четыре двигателя. А если бы отключил не тот, мы бы остались с двумя и неизвестно, что бы тогда произошло. Я по инструкции связался с диспетчером, совершил посадку и начал думать, почему так резко выросла температура. Тем более самолёт был практически новый. В итоге двигатель отправили на завод, где выяснилось, что это был конструктивно-производственный дефект. Иными словами, нашей вины не было.

– Когда читаешь расшифровку "чёрных ящиков", то замечаешь несогласованность между первым и вторым пилотом. Объясните, как вообще это возможно?

– В советское время был метод закреплённого экипажа. Мы знали слабые и сильные стороны друг друга, было чувство локтя. Мы даже дружили семьями. Сейчас же подход к формированию экипажа изменился. Мой сын тоже работает лётчиком и узнаёт о том, с кем летит, буквально за несколько часов до рейса. Я же работал в других условиях и мне они кажутся более правильными.

– Работа пилота очень стрессовая? Или вы всё делали на автомате?

– Стресс в жизни испытывал не один раз. Особенно когда на Ту-154 заходил на посадку в сложных метеоусловиях. Машину могло болтать из стороны в сторону. Подсознательно думаешь о том, что элементы полёта, разговоры экипажа записываются на "чёрный ящик" и нужно выдерживать рекомендованные параметры полёта в конкретной ситуации, чтобы потом не краснеть за плохую работу. Были случаи, когда после посадки тряслись коленки от перенапряжения и вставать с кресла сразу после заруливания на стоянку не следовало.

– Но ведь главное, что вы посадили самолёт и никто не пострадал. Разве пилот, прежде всего, не думает об этом?

– Как говорили мои знакомые лётчики, которые летали в Анголу: "Самолёт цел, экипаж жив, задание выполнил". Если я сделаю всё правильно – тогда и у людей сзади всё будет хорошо. Кресло пилота – скамья подсудимого. Нарушишь что-нибудь и пойдёшь под суд.

– Признаюсь вам: я боюсь летать и из-за этого практически никогда не путешествую. При каждой тряске мне кажется, что вот-вот и самолёт сейчас разобьётся. Как опытного пилота спрошу у вас: самолёт – это самый безопасный вид транспорта?

– Был, есть и будет самым безопасным из всех. Посмотрите, сколько людей гибнет на дорогах в России. (В 2022 году в автокатастрофах в стране погибло около 14 тысяч человек, а в авиакатастрофах – 12 человек, – прим. ред.) Конечно, бывают случаи отказа техники, но очень редко. Современные самолёты спроектированы так, что не могут выйти из строя, имея трёхкратное резервирование по самым важным направлениям. Если лётчика хорошо учили, то он справится с любыми нештатными ситуациями. Даже в стрессовых условиях. Тем более опытные лётчики, которые проходили подготовку ещё в советские времена.

– А как лётчики вообще справляются со стрессом? Тем более что алкоголь употреблять вам нельзя.

– По молодости за три часа до вылета, не важно, какая погода, всегда выходил на уличную площадку и занимался на перекладине, бегал, это помогало всегда быть в форме.

– Вы держали себя в прекрасной физической форме. Лётчику действительно нужно иметь идеальное здоровье?

– Медкомиссию мы проходили регулярно. Конечно, мы постоянно испытывали перегрузки, постоянно жили в разных часовых поясах. Были случаи, когда после полёта добирался до койки и через несколько секунд засыпал.

– Возможно, задам дилетантский вопрос, но действительно для лётчика самое сложное – это взлёт и посадка?

– Да, есть моменты, которые осложняют взлёт и посадку: боковой ветер и состояние полосы. В 1986 году взлетал на Ту-154 из Барнаула в сильнейшую жару, на высоте 120 метров дал команду убрать закрылки, как написано в руководстве, но самолёт от этапа набора высоты перешёл на снижение. Жара и сдвиг ветра. Потом ситуацию быстро исправил, установив переключатель уборки закрылков в положение 15 градусов, самолёт начал набирать высоту. Ветер, высокие температуры воздуха очень осложняют работу экипажа.

"Провести сутки за штурвалом было нормально"
 

– Вы помните свой крайний полёт в качестве пилота?

– Прекрасно. Это произошло 4 декабря 1999 года, когда на пустом Ил-76 возвращался из Зимбабве через Екатеринбург в Барнаул. Стоял жуткий мороз, и была плохая видимость. Как сейчас помню тот полёт. Небо забыть нельзя.

– А что вы делали в Зимбабве?

– Тогда у меня была четырёхмесячная заграничная командировка. На новенькие самолёты Ил-76 установили специальное оборудование, позволявшее нам летать практически без ограничений по международным трассам и аэродромам. Летали в Европу, Азию и Африку. Могу сказать, что почти все эти четыре месяца я провёл в небе.

– Это физически тяжело?

– Было сложно, но интересно. Тем более я летал в страны, где до этого не был. Провести сутки за штурвалом было нормально.

– Сейчас в таком графике пилоты уже не работают?

– У нас нет, а заграницей да. Одному моему другу 60 лет, он ведёт здоровый образ жизни, не курит и не пьёт. Так вот – он летает, и причём очень много.

– В скольких странах вы побывали?

– В 41-м государстве.

– Мне всегда было интересно: а у экипажа есть время между полётами погулять по городу, сходить в музей, ресторан? Или дальше аэропорта редко удавалось выбраться?

– У меня получалось. Например, в Африке мы с экипажем побывали на настоящем сафари. Правда, вышли из автобуса не в том месте и встретились с дикими кошками. Хорошо, что всё обошлось. Были и случаи, когда я прилетал в аэропорт, разгружался, заправлялся и улетал обратно. Иногда уставал так сильно, что лень было куда-то идти. Однажды прилетел в Вену, из Вены мы летали по аэропортам европейских государств, в Корею, на Филиппины, но возвращались в Вену. Знакомство с городом так и не состоялось: лень, усталость, откладывал на потом, как-нибудь в другой раз. Теперь сожалею об этом. Однако когда постоянно путешествуешь по миру, то появляется чувство пресыщения, становится всё обыденным. Помню, как меня первый раз поразили Эмираты. А уже когда там был во второй или третий раз, то стало скучно.

– Привозили семье что-то из поездок в Барнаул? Тем более в 90-е в российских магазинах было пусто.

– Да, конечно. Всегда знал, что дома с подарками меня ждёт семья. За границей сразу же бежал искать для детей что-то интересное, чего нет у нас. Кстати, в некоторых городах всё необходимое можно было купить не выходя из аэропорта. Это сейчас в российских магазинах всего много, а в 90-е ситуация была иная.

– Вы не жалеете о том, что не успели застать эпоху современных самолётов? Например, не сидели за штурвалом Airbus A380 или Airbus ​A350 – самых идеальных лайнеров в истории авиации. Пришли совсем другие технологии, чем когда летали вы.

– Я уже слишком стар для таких самолётов. (Смеётся.) На них установлены такие современные компьютеры, что мне уже не разобраться. А вот на Ил-76 я бы и сейчас пошёл работать вторым пилотом, но не пройду медкомиссию. А жаль.

– Многие считают, что сейчас компьютер управляет самолётом, а не человек. Вы с этим согласны?

– Мне сложно судить, потому что я не летал на таких машинах. А вот сын управлял современным Boeing 737-800. По его словам, лайнер очень простой в управлении, несмотря на современные компьютеры, которые очень помогают пилоту.

– Есть ли у вас любимый фильм о лётчиках? Наверняка "Экипаж"?

– В девятом классе посмотрел картину "Хроники пикирующего бомбардировщика", запомнился, готов и сегодня повторно посмотреть. "Экипаж" на меня не произвёл большого впечатления из-за ляпов, которые могут заметить только профессионалы. Они немного портят ощущение от фильмов, потому что нарушаются элементарные законы физики. Но вот что действительно в фильме показали правдиво – это ежегодную медкомиссию. К ней все готовились, кто летал, многие боялись не пройти. Вот "Кандагар" – замечательный фильм.

– Вы сейчас часто летаете как пассажир?

– Только во сне. (Смеётся.) Недавно приснилось, как я вновь работаю пилотом и ночью на Ил-76 совершаю тяжёлый перелёт. Я маршрут Барнаул – Усть-Каменогорск – Алма-Ата знал наизусть. Мог с закрытыми глазами его нарисовать, по огонькам определить название каждой деревни, которую видно из пилотской кабины.

Интервью впервые опубликовано 9 февраля 2023 года