Транспортный тоннель под вокзалом Барнаулу оказался не нужен
26 марта 2015, 14:45, ИА Амител
Модернизировать дорожную сеть краевого центра можно и нужно другим способом, без миллиардных затрат и с реальным эффектом, уверен бывший ГИП, а ныне пенсионер. И такой вариант есть. Проект транспортного узла с тоннелем под вокзалом пролежал под сукном более 30 лет, пока в 2014-м известный строитель Владимир Отмашкин, руководитель инвестиционно-строительной компании "Союз", не заказал барнаульским архитекторам, тем самым, кто в 1970-1980-е этот проект и разрабатывали, его актуализацию.
О необходимости соединить автомагистралью центр и северо-западную часть заговорили еще в 1940-е годы. Замысел нашел отражение в Генплане 1946-1948 годов. Точнее сказать, необходимости как таковой тогда не было, но власти понимали, что город будет разрастаться, дорога понадобится. Решением будущих проблем посчитали строительство тоннеля в створе пр. Красноармейского. Конкретное решение - разработать проект транспортного узла в районе вокзала - было принято в 1978-м. Через пять лет проект путепровода был готов.
Улица Антона Петрова тогда считалась улицей с большим потенциалом. Она изначально закладывалась с выходом за пределы города и возможностью связи с межгородскими магистралями. Как и улица Юрина, параллельно пронизывающая город в северо-западной его части. Автомобильный поток должен был поэтапно распределяться по этим двум улицам.
"Строительство тоннеля существенно снизит напряжение на ряде участков транспортной системы города. Необходимость такого строительства настолько очевидна, что это и обсуждать не стоит. Работать надо, деньги искать", - уверен главный архитектор Барнаула Сергей Боженко. Его поддерживает архитектор Четошников. Журналистам "Алтайской стройки" он сказал следующее: "Любая проблема должна созреть настолько, что не решать ее дальше уже невозможно, - считает Виктор Дмитриевич. – Большая часть барнаульцев живет в спальных районах на северо-западе города, а большинство офисов, рабочих мест находятся в центре. В утренние и вечерние часы пик трудовая миграция особенно сильно выражена. И наиболее проблемный в этом плане участок – проспект Строителей, задача которого – перераспределять транспортные потоки между Павловским трактом и Ленинским проспектом". А вот Вениамин Никитин с коллегами по прошлой работе абсолютно не согласен. Спросите, а почему ж он тогда, во время разработки проекта, не протестовал? "Протестовал, но кто меня послушает, когда такие деньги маячат?", - вспоминает Вениамин Маркович.
"Оказалось, у нас и за рубежом транспортные системы городов строятся по-разному. У нас все улицы примерно одинаковые, с небольшой градацией магистралей по классу. Причем – только улицы и нет дорог. На улицах – светофоры, пешеходные переходы, то есть движение всегда прерывистое. На Западе этот путь прошли гораздо раньше, наделали много ошибок и отказались. Американцы увидели, что в городах появились "пустыни": торговые центры тоже в городах ставили, как мы сейчас, только они сразу планировали к ним огромные автостоянки (с учетом того, что автомобиль-то у каждого). Поняли, что ТЦ надо выносить на окраины городов или строить их на стыках между городами, если они расположены на небольшом расстоянии друг от друга. В США и Европе сейчас два класса городских дорог – с непрерывным и регулируемым движением, собственно дороги и улицы" - рассказывает Вениамин Маркович.
Идею транспортного узла с тоннелем под железнодорожной станцией молодой инженер-дорожник воспринял поначалу на ура. Над проектом работали три института. "Алтайгражданпроект" (где Никитин был главным инженером проекта (ГИП), Новосибирский "Сибгипротранс" (переустройство ж/д станций; его вскоре заменил "Новосибметропроект") и московский Гипрокоммундортранс (обеспечение целесообразности строительства).
"На то, чтобы разобраться, мне понадобился примерно год. А разобравшись, понял, что это ужас. Сложнейшая станция, 25 путей, все замыкаются на горловине. Один путь затронешь, придется переделывать все. А, кроме того, затрагивались 6 полос автомобильного движения и две трамвайного. Сначала надо было бы проложить несколько ж/д путей, чтобы обеспечить бесперебойное движение поездов. И это далеко не все. Огромной сложности намечалась работа", - рассказал "Алтайской стройке" Вениамин Маркович. Но главное было в другом. Никто не смотрел на перспективу. В 80-е о пробках представления не имели. Поэтому все отмахивались, когда ГИП Никитин убеждал, что в случае постройки тоннеля Красноармейский проспект будет парализован, так как на него будут стекаться дополнительные потоки автотранспорта. Заторы, конечно, возникнут не сразу, а через какое-то количество лет, с ростом обеспеченности советских граждан личным автотранспортом. Потребуется строительство развязок, а где? Сегодня, когда проспект с обеих сторон застроен жильем, ежу понятно, что ни о каких развязках здесь и речи быть не может. А то, что движение на проспекте окончательно встанет, если в нынешний поток хоть что-то еще "вольется", наверное, ни у кого не вызывает сомнений. Кроме того, путепровод не решал пробелы внутреннего транзита. Никитин предлагал: если уж строить тоннель под станцией, то только для трамваев.
А как же быть с автомобильным потоком из центра в северо-западную часть города, в спальные районы? Расчеты Никитина были таковы. При непрерывном движении трафик составляет 2000 автомобилей в час, тогда как при регулируемом – всего 600. Если всего лишь изменить режим движения транспорта по имеющимся магистралям, их пропускную способность можно увеличить минимум в 2 раза. При этом ничего строить не придется, экономия средств налицо.
Вениамин Никитин просчитал пропускную способность всех магистралей, которые подходят к железной дороге - Павловского тракта, ул. Челюскинцев, Красноармейского, Ленинского и Комсомольского проспектов. Всего насчитал 9 полос регулируемого движения в одну сторону. Их максимальная пропускная способность - 5400 автомобилей в час. А вот пропускной способности трех существующих путепроводов (на Павловском тракте, Ленинском и Калинина) недостаточно: всего 4800 автомобилей в час. "Однако если мы хотя бы один путепровод переведем в режим непрерывного движения, совокупная пропускная способность всех трех значительно увеличится – до 12 000 автомобилей в час. И никаких проблем", - уверен инженер-дорожник.
Перевести Павловский тракт на другой режим движения не просто реально – это элементарно, считает Никитин. Кроме этого, следует заняться ул. Советской Армии и ул. Челюскинцев. С Челюскинцев надо убирать трамвайные пути и увеличивать количество автомобильных полос с 2 до 4, тем самым вдвое увеличив пропускную способность улиц. Правда, поднять вопрос демонтажа путей сегодня совершенно нереально, считает Вениамин Никитин: в капремонт Челюскинцев вбуханы большие деньги и если признать, что сделано это зря, будет скандал. Поэтому-то власти и молчат. Хотя многие понимают: трамваи что на Челюскинцев, что на Советской Армии не нужны, вагоны ходят полупустые. В свое время, считает Никитин, трамвайные пути там проложили волевым решением руководства по принципу "хочу так, и все". Трамвайное движение можно без труда перевести на Красноармейский. Что касается трамвайных путей на пр. Строителей и пл. Октября, то их городские власти давно собирались перевести на Новоугольную ( планы конца 60-х - начала 70-х). Это, считает Никитин, правильное решение, но добавляет, мол, нет преемственности у властей.
Есть еще место пересечения станции по мосту через Пивоварку в районе Фурманова, там можно свободно организовать 4 полосы. Народу там мало, можно организовать движение практически без остановок. Плюс путь к ранжирному парку (это тупик, в который загоняют поезда для мойки), там тоже можно увеличить проезжую часть до 4 полос (в районе пересечения ж/д станции и Пивоварки). Когда ГИП Никитин подсчитал стоимость альтернативного варианта, оказалось, что он в 30 раз дешевле и "во столько же раз более полезен для города", чем транспортный тоннель под вокзалом.
Свой проект модернизации транспортной системы города Никитин отнес в горкомхоз, заказчику. К председателю горисполкома Мельникову попасть не удалось. Поэтому и пришлось передать через посредников. В горкомхозе сказали: проект хорош, но такой пустяк мы и сами построим. Нам, говорят, деньги из Госплана надо выбить.
Вениамин Никитин, главный инженер проекта транспортного узла:
"Задачи снижения транспортной нагрузки утвержденный проект путепровода не решает. Часто слышу: плохо, что ли, если он будет? Но ведь его не построили не потому, что не успели, страна начала разваливаться. Причина другая была. Когда в Барнаул Горбачев приезжал, у него денег и на транспортный узел просили, и на Новый мост. Но одеяло строительных возможностей короткое. Получить финансирование сразу на два столь масштабных проекта – нереально. Так не бывает просто, и это все понимали. Срок строительства путепровода был определен в 7 лет, и это был бы идеальный вариант. А если б затянулся, что весьма вероятно? Проект же Нового моста несоизмеримо проще. И он городу действительно был очень нужен, без второго моста Барнаул задыхался…
… Когда у хозяина денег не хватает, он их чаще считает. А у нас сейчас как? Вообще перестали деньги считать. Получили 200 млн. на капремонт Павловского тракта, а что в итоге? Деньги потрачены, а проблема – увеличить пропускную способность - не только не решена, а еще и усугубилась. Пропускная способность упала. Были там обочины, по которым можно было объехать машины в случае ДТП, а сейчас на обочинах установлены бортовые камни, не проедешь. Вот и стоим". Бортовые камни – это самое лакомое для дорожных строителей. Бортовой камень должен ставиться на бетонное основание, а этого никто не делает, вкапывают в грунт. Примерно треть затрат экономится…
…Конечно, Павловский тракт не получится сделать дорогой с полностью непрерывным движением, так как он проходит через застройки. Но увеличить пропускную способность совсем не сложно. Нормальный профиль – это три полосы движения в каждую сторону плюс освещение по центру, а не с краю. И - с местными проездами, с которых бы обслуживались прилегающие застройки. Этот проект еще можно реализовать. И тем самым увеличить пропускную способность тракта минимум в два раза. Вместо этого строят огромные торговые комплексы, один к другому лепят, что делать совершенно нельзя. Ни людям пройти, ни машину поставить. Аварийное место, но власти это не волнует. А надо как на Западе: ТЦ вынести на городскую окраину или на трассу недалеко от города".
Подведем итог.
По инженеру Никитину получается, что искать деньги (причем нереально большие по нынешним временам) на автотранспортный узел в районе вокзала не нужно по крайней мере по двум причинам: во-первых, есть вариант многократно дешевле, во-вторых, тоннель не ослабит, как ожидается, а, наоборот, усилит напряжение в транспортной сети города. И там, где пока еще потоки машин пусть очень медленно, но все же движутся, возникнут самые настоящие пробки. Город встанет. Все, что требуется, так это перебросить трамвайные пути с нескольких улиц на другие (без ущерба системе общественного транспорта и интересам пассажиров), а также добавить всего несколько полос на дорогах, которые пересекают железнодорожную станцию Барнаул. Денег это будет стоить небольших. Их можно поискать в городском бюджете. А если еще и край поможет, то вообще здорово. И начинать уже убирать мега-ТЦ в жилых массивах. Все равно придется, рано или поздно. Или, по крайней мере, не выдавать разрешений на строительство новых вдоль городских магистралей с интенсивным движением и жилыми кварталами. Кто-нибудь, например, сомневается, что открытие ТЦ на месте бывшего БАМЗ сильно осложнит дорожную ситуацию на том участке? А попросту создаст там непроходимый затор? Такое ощущение, что городом руководят торговцы. Они определяют, в какую сторону будет развиваться Барнаул. И никакого сопротивления со стороны общественности и чиновников мэрии они не встречают.
Фото: Алтайский Строительный Портал
0
0
0
0
0
0
Комментарии 0