Летать будем. Как Россия сможет сохранить гражданскую авиацию в условиях жестких санкций
Обрушившиеся на Россию западные санкции после начала военной операции на Украине обнажили ряд острейших социально-экономических проблем, одной из которых является ситуация в авиационной отрасли. Ведущие авиакомпании Европы отказались поставлять нашей стране новые самолёты и потребовали вернуть до конца марта находящиеся в лизинге. Сложность в том, что иностранные лайнеры составляют большинство в отечественном авиапарке. Какие варианты решения проблемы предлагают эксперты, как обстоят дела с наличием запчастей и ремонтом, а также производством собственных самолётов разбирался журналист amic.ru Андрей Магас.
Воздушный «привет» из Бермудского треугольника
С 13 марта Управление гражданской авиации Бермудских островов (ВСАА) прекратило действие сертификатов лётной годности для самолётов российских компаний. Согласно заявлению ВСАА, «невозможно с уверенностью говорить, что эти самолёты пригодны к полётам», поскольку антироссийские западные санкции предусматривают запрет на поставку запчастей. Эта мера коснулась более 750 самолётов. Сертификат лётной годности — это документ, подтверждающий соответствие воздушного судна сертификационным требованиям.
##news_8aef8616-69d8-434d-bd06-a638f7fe0750##
Находящиеся у наших авиакомпаний в лизинге самолёты были зарегистрированы на Бермудских островах, и это означает, что их власти несут ответственность за готовность к полётам, — пояснил ситуацию amic.ru директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. По его мнению, следует перерегистрировать воздушные суда в России. Этот процесс начался уже несколько лет назад, но теперь он должен быть ускорен. После перерегистрации нужно приступить к выдаче российских удостоверений годности. Это нужно, чтобы самолёты смогли осуществлять рейсы внутри страны, ведь количество международных рейсов в настоящее время значительно сократилось из-за введённого запрета на полёты в небе стран Европы.
На самом деле зарубежные фирмы не отзывали свои самолёты, находящиеся в лизинге у наших авиакомпаний, — их принуждают к этому, говорит авиационный эксперт, редактор портала avia.ru Роман Гусаров.
«Лизингодателям такой отзыв не нужен, это тяжёлая для них ситуация, удар по бизнесу. Другое дело, что они не решаются выдать это публично — ведь политики пока бьются в истерике. Представьте себе — им вернут сотни самолётов. Что они с ними будут делать? Тамошний рынок просто не переварит такое количество. Сейчас они тянут время: небо закрыто, да и мы вернуть формально не можем», — сказал он amic.ru.
Эксперт уверен, что довольно скоро за рубежом к политикам начнёт приходить отрезвление.
«Бензин подорожал, газ подорожал, начинается недовольство этим. Если нынешнее положение сохранится, компании будут искать возможности легализовать самолёты, предоставленные нам в лизинг, — скажем, перерегистрировать их в Азии», — говорит Роман Гусаров.
Бьют по государственности
Закрытое небо над Европой для наших авиакомпаний, по мнению Гусарова, мера довольно неприятная, но не смертельная. Для европейцев прекращение полётов над Россией — удар более серьёзный.
«Европейские авиакомпании уже страдают от убытков в условиях закрытого неба над нашей страной. Это не только большие финансовые потери, но и увольнение сотрудников. Если данная ситуация продолжится — они вынуждены будут просить деньги на возмещение ущерба у политического руководства», — заявил Гусаров.
Например, руководству национальной финской авиакомпании Finnair Oyj пришлось отправить в вынужденный неоплачиваемый отпуск от 90 до 200 пилотов, а также от 150 до 450 бортпроводников. Запрет на полёты над РФ привёл к отмене значительной части рейсов Finnair Oyj в Азиатско-Тихоокеанский регион, приносивших до половины всей прибыли. Потери несут не только финны: в прошлом году через российскую территорию было совершено 17 тысяч транзитных перелётов. В нынешнем году это число очень сильно упадёт.
«Любому бизнесу, имеющему глобальный характер, ограничения такого рода невыгодны, а подчас и губительны, — замечает Олег Пантелеев. — Многие европейские компании терпят огромный ущерб, но логика европейских чиновников такова, что данные потери нужно принять как данность, ради того чтобы наказать Россию».
##news_a72a4570-3c5e-4795-9dcd-f4f2e936120f##
Эксперт считает, что целью западных санкций в авиационной сфере является удар по российской государственности.
«Для России как страны с огромной территорией, наличие системного авиасообщения — условие её территориальной связности. Во многих регионах это не только полёты граждан, но и доставка продуктов, материалов и других жизненно важных товаров. Поэтому, нанося ущерб гражданской авиации, они надеются ударить по нашей государственности как таковой. Поэтому требуется принять ряд решений по сохранению авиасообщения на региональных, межрегиональных прежде всего, а также на некоторых международных линиях», — убежден Пантелеев.
Для этого, по мнению собеседника, следует сохранить в России воздушные суда: «Надо отказаться от их возврата под тем или иным предлогом. Но это решение должно принять правительство, чтобы авиакомпании как бы вынуждены были его соблюдать. Как в случае с отзывом воздушных судов — решение принимали политики, а не компании».
Именно наличие максимального числа самолётов в стране требуется для того, чтобы поддерживать нормальное состояние гражданской авиации, пока в отрасли не начнёт давать эффект уже начавшаяся политика импортозамещения.
«Часть оставленных в стране самолётов можно использовать временно как источники запчастей и материалов. Эти экстренные меры дадут запас времени, для того чтобы наши предприятия смогли освоить выпуск запчастей и проведение ремонтных работ. Ясно, что достаточно долго эксплуатировать парк западных воздушных судов мы не сможем и нужно производить свои», — говорит эксперт.
Он напоминает, что у России имеется освоенный в серии Sukhoi Superjet 100, который оказался востребованным в пандемийный период, когда произошло значительное сокращение гражданских авиарейсов.
«Этот самолёт летал, когда были востребованы суда вместимостью около 100 пассажиров, — рассказал Пантелеев. — Сейчас необходимо ускорить работы по замене в нём иностранных комплектующих на российские. И глава Минпромторга Мантуров недавно сообщил, что работа в этом направлении будет ускорена, включая работы над двигателем отечественного производства. Часть проблем мы сможем снять уже в 2024 году, когда, надеюсь, сможем выпускать до 40 самолетов в год».
Ставка на новизну
Возрождение авиастроения в России идёт с середины нулевых годов, говорит Роман Гусаров: «Тогда полуживые авиастроительные предприятия собрали в единую структуру. Стали инвестировать, набирать кадры, привлекать старых специалистов и пр. Тогда же появились проекты Sukhoi Superjet 100, МС-21. Не стоит забывать, что процесс создания самолёта — от НИОКР до постройки занимает примерно десять лет. И вот сейчас мы подошли, когда у нас есть первые самолёты новых моделей».
##news_36649055-4e39-4af6-bbbb-e4c6be5e1708##
А вот пытаться реанимировать производство советских моделей самолетов — шаг неверный, уверен эксперт: «Строить советские — это еще более затратно, чем создавать новые. Это примерно как сегодня возобновлять производство ламповых телевизоров вместо нынешних. Тот же Sukhoi Superjet 100 делают в относительно небольшом цеху, в то время как на заводе в Ульяновске с трудом собрали два самолета Ту-204 за год. Так что, здесь лучше переходить на новые модели. Есть старые самолеты — Ту-154, Ту-204 — они используются в МЧС, президентском отряде и других структурах. Как „скорая помощь“ нашей авиации эта техника может быть использована, но лучше как можно скорее открыть производство новых».
Олег Пантелеев говорит, что сертификация самолета МС-21 была уже намечена на третий квартал нынешнего года.
«Двигатель ПД-14 для него был создан еще в 2018 году. Есть еще модель МС-21-300 с отечественным двигателем на основе российских технических систем. Замена некоторых импортных комплектующих на отечественные может произойти к 2024 году», — объясняет он.
Сейчас главное — не паниковать, а «понять, кто может быть на нашей стороне», отмечает Роман Гусаров.
«В крайнем случае мы можем брать в так называемый „мокрый“ лизинг самолеты у азиатских фирм. Это когда юрисдикция самолетов, место их регистрации, не меняется. Техобслуживание, ремонт — у них. А мы только летаем на этих воздушных судах. Здесь действует принцип „заправляй и лети“. Конечно, нынешняя ситуация изменит наш авиационный ландшафт, но без возможности летать мы точно не останемся. Сначала будем делать на арендованных авиалайнерах, а к 2030 году подойдем к тому, что в нашем небе будут преимущественно самолеты собственного производства». — уверен эксперт.