Россия может прикрыть импорт подержанной спецтехники

Союз производителей строительно-дорожной техники в обращениях к правительству и Госдуме предложил ограничить импорт поддержанной спецтехники всех видов. Речь о бульдозерах, грузовиках, тягачах, самосвалах, тракторах, автокранах, молоковозах, бензовозах, муковозах, харвестерах, бетономешалках, прицепах, полуприцепах и т.п.

В союзе уверяют, что огромное количество специализированных машин, занятых в сельском хозяйстве, коммерческих перевозках, дорожном строительстве, коммунальных услугах, строительстве, заготовке леса, добыче и переработке полезных ископаемых и прочих отраслях, Россия в состоянии произвести сама, а иностранная бэушная спецтехника крайне небезопасна и наносит российским производителям большой ущерб.

— Мы направили письма в уполномоченные ведомства с просьбой ограничить ввоз подержанной спецтехники в Россию методами, не нарушающими правил ВТО, — рассказал "Известиям" Сергей Трифонов, глава Союза производителей строительно-дорожной техники.

Инициатива союза касается спецтехники старше 3 лет и весом свыше 3,5 т. По словам Трифонова, письма направлены в Минпромторг, Минприроды, Госдуму, Минэкономразвития и аппарат правительства. Союз добивается исключения при таможенном декларировании возможности ввозить спецтехнику как единичное транспортное средство для личного пользования.

— Единичный ввоз по объемам уже догоняет производство спецтехники в России. Понятно, что бетономешалку или, скажем, прицеп для фуры никто для личного пользования не везет. Весь этот старый автопарк вместо утилизации в своих странах гонят в Россию на продажу. Таким образом наша страна превращается в свалку старой спецтехники, — сказал Трифонов.

В профобъединении ссылаются на закон 89-ФЗ "Об отходах производства и потребления", который при желании может использовать правительство.

— В рамках этого закона правительством введен порядок признания того или иного товара отходом производства и потребления. Например, таким образом в свое время прекратили ввоз физлицами старых покрышек в Россию, — продолжил Трифонов.

Цены на поддержанную технику отличаются довольно значительно от цен на новые машины. Так, к примеру, исправный самосвал компании Scania P380 с колесной формулой 6x4 2007 года выпуска можно приобрести по цене в районе 2 млн рублей. Грузовик Scania (имеет завод в Санкт-Петербурге) P400 2015 года выпуска обойдется минимум в 7,5 млн рублей. Российский бульдозер Б-12 (производство компании "Уралтрак") у официального дилера можно приобрести за 5,5 млн рублей, а близкий по характеристикам 20-летний японский бульдозер Komatsu D355A обойдется в 2,1 млн, примерно за такую же цену можно приобрести более легкий двухгодовалый китайский бульдозер Shantui SD 22.

Кроме того, производители требуют ввести уголовную ответственность за выдачу поддельных сертификатов.

— Это неправильно, когда наш производитель проходит 27 инстанций, прежде чем вывести на рынок, к примеру, автоцистерну. А торговец импортной старой "бочки" покупает одну бумажку: свидетельство о безопасности конструкции — единственный сертификационный документ, необходимый в ГИБДД для регистрации импортной спецтехники. Причем даже саму машину не предъявляют на эту сертификацию: всё оформляется заочно, без осмотра. Мы предлагаем за выдачу липовых сертификатов повысить административное наказание, более того, необходимо ввести уголовную ответственность, — добавил собеседник.

Производители автоспецтехники обеими руками за.

— По нашим данным, в 2012–2013 годах завозилось в два раза больше подержанной техники, чем производилось в России. В итоге это приведет к тому, что автомобильная отрасль загнется. Меры, которые мы предлагаем, не требуют от государства существенных финансовых вливаний, достаточно лишь ограничить или вовсе запретить импорт бэушной техники, которая на самом деле просто опасна, — сообщил "Известиям" Сергей Соломин, замдиректора компании "Чебоксарское предприятие "Сеспель" (специализируются на автоцистернах; финансовые показатели компании за 2014 год недоступны, но чистая прибыль за 2013 год сократилась в 1,5 раза, до 96,7 млн рублей, выручка снизилась на 2%, до 1,58 млрд рублей).

— Мы, конечно, поддерживаем запрет ввоза в РФ подержанной техники. Непонятно, почему этого не сделали раньше, когда вводили и повышали пошлины на ввоз легковых автомобилей. Например, в этом году 2/3 всех проданных в России полуприцепов — это техника, отслужившая свой срок в Европе. Такая ситуация, может быть, и нормальна для некоторых стран третьего мира, но не хотелось бы ставить Россию с ними в один ряд. Ограничительные механизмы на ввоз старой техники существуют во всех странах, заинтересованных развивать свое производство. А судя по событиям последнего года, наши власти осознали опасность зависимости от импорта, тем более в такой ключевой отрасли, как машиностроение. Думаю, что запрет на ввоз подержанной техники поддержит не только существующие отечественные предприятия, привлечет инвестиции, но и стимулирует иностранцев открывать свои производства в РФ, — сказал Денис Кривцов, гендиректор предприятия "Тонар" (крупнейший российский производитель прицепов и полуприцепов). В 2013-м выручка "Тонара" упала на 32%, до 1,67 млрд рублей, чистая прибыль — в 5 раз, до 51 млн рублей.

В российском подразделении холдинга Scania, впрочем, сообщили, что "реализация предложения об ограничении импорта поддержанной спецтехники вряд ли существенным образом повлияет на компанию, в том числе и на производство Scania в Санкт-Петербурге".

Первые таможенные барьеры, в большей степени коснувшиеся иномарок старше 7 лет, были введены еще в эпоху премьерства Михаила Касьянова (2000–2004). Затем правительство неоднократно поднимало пошлины до вступления России в ВТО (2012 год), а затем приняло на себя обязательство о постепенном их снижении. В тот же год в России появился утилизационный сбор, призванный оградить страну от наплыва старых иномарок. Частные просьбы о запрете ввоза подержанного автотранспорт раздавались неоднократно. В 2008 году всерьез обсуждались предложения о запрете на ввоз праворульных автомобилей. В 2014 году за ограничение ввоза поддержанных иномарок высказывался глава "АвтоВАЗа" Бу Андерссон и депутат Госдумы Владимир Соловьев; осенью прошлого года о возможности ограничить ввоз "трехлеток" говорил помощник президента Андрей Белоусов. Эти инициативы пока ни во что не воплотились.

Компании, занимающиеся продажей поддержанной спецтехники, пророчат удорожание техники, если ограничения будут введены.

— Чего они добиваются, это понятно, но от этого пострадает в первую очередь частный бизнес средней руки, потому что очень много спецтехники, которой в России просто нельзя купить, — те же бетонозаливщики, например, или автокраны. Разорится много компаний, — пояснил представитель одной из торговых компаний, пожелавший остаться неизвестным.

Но не во всех сегментах, возможно, требуется оперативное вмешательство. Представитель компании "Тягачи и полуприцепы" отметил, что сейчас его фирма ничего не завозит, а реализует то, что есть на территории России: рынок, тем более в текущей экономической ситуации, относительно насыщен.

— За рубежом технику в основном закупают крупные транспортные компании, которые туда и ездят, у них крупные автопарки, — сказал собеседник.

По словам Трифонова, положительный отклик на предложения Союза производителей пока что поступил только из комитета Госдумы по экономическому развитию, который в середине мая рассмотрел доклад (оперативный комментарий представителей комитета получить не удалось), часть поднятых проблем уже готовы решать в Минпромторге.

— Российские парламентарии затронули вопрос, касающийся ужесточения требований к сертифицирующим органам по соблюдению технических регламентов и российских стандартов при ввозе спецтехники в связи с существующими нарушениями правил, — приводит пресс-служба Минпромторга слова главы ведомства Денис Мантурова. — Это проблема достаточно системная. Те требования, которые предъявляются, не всегда соответствуют тем необходимым требованиям, которые должны предъявляться к этим сертифицирующим центрам. Невзирая на то что предусмотрены штрафы от 600 тыс. до 1 млн рублей, есть частые нарушения.

По словам Мантурова, можно ужесточить требования к сертификационным центрам, но это требует решения на уровне ЕАЭС для их гармонизации во всех государствах-членах. Кроме того, создана межправительственная комиссия по борьбе с незаконно ввезенной продукцией.

Единой статистики по всему рынку спецтехники в России нет. Отдельными сегментами занимаются профильные отделы Минпромторга. На конференции консалтинговой компании "АСМ-Холдинг" руководитель отдела строительно-дорожной и коммунальной техники Минпромторга Сергей Силантьев, рассказал, что за 2014 год в России было выпущено более 3,5 тыс. автокранов (при импорте более 3 тыс. единиц), бульдозеров — свыше 700 тыс. единиц (импорт — 2 тыс.), катков — 200 штук (импорт — 2,5 тыс.), ковшовых экскаваторов — 7 тыс. (импорт — 7 тыс.), асфальтоукладчиков — 9 штук (по импорту нет данных), фронтальных погрузчиков — 382 шт. (импорт — 9,5 тыс. шт.), коммунальная техника — 5,8 тыс. единиц (930 шт. ввезено). В целом падение рынка строительно-дорожной и коммунальной техники в 2014 году составило 30%. По оценкам Союза производителей строительно-дорожной техники, объем ежегодного импорта подержанной спецтехники составляет около 1 млн шт.

Источник: Известия