Почему в Барнауле исчезают дороги

По барнаульским дорогам надо ездить очень осторожно. Чуть зазеваешься – угодишь колесами в выбоину. Они сейчас на каждом шагу, словно после массированного минометного огня. Кто виноват: слишком уж переменчивая нынче погода или недобросовестные дорожники? А, может, чиновники, плохо контролирующие качество ремонтных работ? Или пресловутый закон о госзакупках, по которому побеждает тот, кто согласится все сделать за три копейки?

За ответами  в АлтГТУ им. Ползунова, на факультет энергомашиностроения и автомобильного транспорта, отправились журналисты "Алтайской Стройки". Собеседником стал доцент кафедры организации и безопасности движения Сергей Павлов.  

- Выбоины на дорогах образуются каждую весну, - начал как на лекции Сергей Николаевич. - Связано это, как вы понимаете, с особенностями климата и состоянием дорог. В наших природно-климатических условиях, к сожалению, выбоин и трещин в асфальте не избежать. Вода и нагрузки на дорожное покрытие – главные внешние причины возникновения деформаций. Если вы обратили внимание, самые большие выбоины образуются на крайней правой полосе, по которой движутся автобусы и грузовые автомобили.

Но есть также причины, обусловленные внутренними факторами - особенностями конструкции дороги и материала, из которого она сделана. Как только подсохнет, в городе начинается ямочный ремонт. Выбоины заливают битумом, который является одной из непременных составляющих дорожной конструкции. Проблема в том, что свойства битума меняются под воздействием температур, и это надо учитывать. Летом он более пластичный, зимой, наоборот, хрупкий. Как результат и возникают трещины. От воды и динамического воздействия автомобилей битум начинает выкрашиваться. Всего за 1-2 недели небольшая трещина может превратиться в большую выбоину.

- Они появились еще до того, как стало возможно приступить к ямочному ремонту. Как замедлить появление и разрастание выбоин?

- Ничего сложного в этом нет. Надо просто использовать качественный состав битума и вводить в него добавки. Чтобы свойства битума стали более ровными.

- Какое покрытие наиболее оптимально для наших дорог?

- Цементобетонное, конечно. Но оно в 3-4 раза дороже асфальтобетонного. В  основном цементобетонное покрытие применяется на загородных трассах. В городских условиях это не лучший вариант. Коммуникации, ливневая канализация, как правило, проложены под дорогами, и когда случаются коммунальные аварии, участок дороги надо вскрывать. В случае с цементобетонным цельнолитым покрытием это гораздо сложнее и более затратно. А денег на капремонт дорог всегда недостает. Местной власти приходится выбирать: капитально отремонтировать какую-то одну дорогу или сделать ямочный ремонт по всему городу. Средств от сбора дорожного налога катастрофически не хватает, получить же финансирование из федерального и регионального бюджета, особенно учитывая нынешнюю непростую экономическую ситуацию, весьма проблематично. Попросить, конечно, можно и нужно, но не факт, что дадут. В этой ситуации не до цементобетонного покрытия.

- Какие технологии дорожного строительства преимущественно применяются в Барнауле?

- Самой распространенной была и остается укладка горячего асфальтобетона, литого или щебеночно-мастичного. Суть технологии "приготовления" такова: битум и щебень смешиваются при температуре 180 градусов. Предварительно щебень должен быть высушен и обеспылен, так он будет лучше скрепляться с битумом. Использование мокрого щебня – это нарушение технологии, влияющее на качество дороги. Укладывать асфальтобетон следует при его температуре не ниже 120 градусов. Если асфальтобетон довезли остывшим, он плохо распределится и уложится. Поэтому очень важен контроль качества на каждом этапе строительства. Укладка в дождь и снег противопоказана, температура воздуха не должна быть ниже +15 градусов. А битум по технологии должен быть разлит не позднее, чем через 6 часов после укладки покрытия. Это делается для того, чтобы обеспечить хорошее сцепление. У нас же, бывает, битум льют спустя несколько дней.

Посмотрите карту заделанных выбоин, и вы увидите, что первым делом весной вылетают заплатки. Это означает, что не соблюдается технология проведения ямочного ремонта. Ямочный ремонт – это, как вы понимаете, временное решение, рассчитанное на 2-3 года. Но битумные заплатки, как правило, вылетают уже после первой зимовки. Это говорит о плохом сцеплении старого материала с новым, то есть о нарушении технологии ремонта. Но если все сделать как положено, можно без труда снизить расходы на ямочный ремонт в 2-3 раза. Или в 2-3 раза больше отремонтировать за те же деньги.

Самым правильным в профилактике образования выбоин считается нанесение т.н. слоя износа. Его нужно менять каждые 2-3 года. Каким бы хорошим ни был материал, который мы уложили, он все равно вышаркивается колесами автомобилей. Слой износа позволит продлить срок службы дороги.

Наши дороги рассчитаны максимум на 20 лет, после чего нужно полностью менять всю конструкцию дороги – не только асфальтобетон, но также щебень и грунт. Связано это с естественной деградацией материала.

- Наши дороги выдерживают 20 лет?

- Нет, конечно. 20 лет - это срок эксплуатации для загородных трасс. С городами сложнее. В городе - другое время приложения нагрузки. Известно: чем быстрее проедет автомобиль, тем меньше он воздействует на дорогу, она просто не успевает доформироваться. В городах же движение медленное, с остановками. Во-вторых, на городских дорогах труднее обеспечить водоотвод. На загородных трассах вода стекла по насыпи, и порядок. В Барнауле вода стоит, в ливневую канализацию не уходит, тем самым разрушает дорожное покрытие. Поэтому срок службы барнаульских дорог в лучшем случае – 7-8 лет. И это при соблюдении всех технологий строительства и ремонта. По истечении этого времени необходимо хотя бы асфальтобетонное покрытие снять и новое уложить. Если уж нет финансовой возможности целиком заменить конструкцию дороги.  

- Но ведь существуют передовые технологии, увеличивающие срок службы дороги.

- Варианты улучшения качества дорог, конечно, существуют, и технологий хороших немало. Скажем, можно использовать современные материалы. Упрочнению дороги способствуют, например, геосинтетические материалы – специальные сетки, которые прокладываются между слоями покрытия. Геосетки, а также георешетки и геотекстиль – хорошо известные способы предотвращения образования колеи и трещин. Это каркас, повышающий связность покрытия. Технологии это безусловно эффективные, а вот насколько они передовые… Ну, лет 20 назад были передовыми, да…

- В Барнауле они не применяются?

- Геосетка была уложена на пр. Строителей. Здесь главный вопрос – вопрос цены. Если в контракт заложат деньги на решетку, – она будет. Это не ноу-хау, за рубежом и в России применяется массово. Главное – желание заказчика и количество у него денег на оплату заказа.

- Денег в городском бюджете всегда недостаточно, это известно. Вопрос в другом: насколько выгодно применение геосинтетических материалов в строительстве и капремонте дорог?

- Срок службы дороги в этом случае увеличивается на 30-50%,а вот затраты возрастают всего на 10-20%. Подсчитано: каждый недовложенный в автомобильные дороги рубль потребует уже трех рублей через два года. Затраты должны просчитываться с точки зрения их экономической эффективности.

Ошибки на каком либо из этапов строительства сокращают срок службы дороги. Можно грамотно спроектировать, но плохо построить или неправильно эксплуатировать. Можно хорошо построить, но если в проекте заложена не та толщина асфальта, дорога не выдержит нагрузок. Все три составляющих должны быть выдержаны.

Вообще, дорожники не могут выйти за нормативные документы, а те отстают от времени. Дорожная наука в России в целом не в очень хорошем состоянии. В нормативных документах не всегда отражается возросшая нагрузка. Свободы у строителей недостаточно для того, чтобы оперативно реагировать на изменение ситуации в связи с ростом нагрузки на дороги.

- Какие еще передовые технологии можно было бы применять в Барнауле?

- Мы вряд ли будем строить в городе новые дороги. Разве что в новых кварталах, но это не так много. Но можем старые дороги реконструировать, насколько денег будет хватать. Как, например, на ул. Кутузова в прошлом году. Вообще, если дорога начинает разрушаться в первые год-два – значит, была нарушена технология на этапах проектирования, строительства.

Новые технологии у нас применяются в эксплуатации дорог. Есть машина, с помощью которой делается ремонт (заливка трещин смесью битума, их герметизация) струйно-инъекционным методом. С выбоинами эта машина справляется уже не так хорошо. С нашей интенсивностью движения такого ремонта хватает на 1-2 года.

Вообще же при укладке нового асфальта рекомендуется фрезеровать, затем укладывать какой-то геосинтетический материал, тот же геотекстиль в качестве специальной прослойки. Дело в том, что асфальтобетон обладает таким неприятным свойством, как отраженные трещины: если новый слой асфальтобетона уложить на старый, то через год на нем проявятся те же трещины и в тех же местах, что были на старом.

Важно также выдерживать такое технологическое требование, как наклон дороги, чтобы вода куда-то стекала. И решить вопрос с ливневкой. Хотя все и понимают, что цена вопроса – миллиарды рублей.

Не менее важно использовать качественный битум. Для этого на местных заводах должны соблюдаться технологии его производства. Да, такой битум будет дороже, но скупой, как известно, платит дважды. Надо понимать, что бывает битум некачественный, а есть - более худший по параметрам. Последний - дешевле и именно поэтому часто "выигрывает" в тендерах. Но и в такой битум можно вводить различные добавки с целью увеличения срока службы дороги – резиновую крошку, например, пластификаторы и т.д.

Стоит обратить внимание на щебеночно-мастичный асфальтобетон. Он дороже обычного на 10-20%. К тому же щебень бывает разный. Более прочный - из гранитных пород, менее – из известняковых.

Литой асфальтобетон дороже обычного уже на 50-70%. Его не обязательно применять повсеместно, но целесообразно - на наиболее ответственных, скажем так, участках: на мостах, на пересечениях с трамвайными путями, то есть в местах наибольших нагрузок.

Литой асфальтобетон в Барнауле не применяется, а щебеночно-мастичный одно время применялся, но из-за того, что не получалось выдерживать технологические параметры (не было соответствующего оборудования), от него отказались.

Технология укладки бетонными плитами – для городов это вообще не вариант. Их в основном применяют при строительстве временных дорог к возводимым объектам. Минус в том, что со временем плиты изнашиваются и начинают играть. Подложка под плиты должна быть идеально ровной, но технологически это выполнить сложно. Не менее сложно потом удерживать дорогу в хорошем состоянии: просевшие плиты надо будет убирать, чтобы подсыпать под ними подушку. После завершения строительства объекта плиты, как правило, демонтируются и перевозятся на другой объект.

- В общем, из-за вечной нехватки денег в бюджете Барнаул может позволить себе только относительно недорогое асфальтобетонное покрытие дорог?

- Технология укладки горячего асфальтобетона – хорошая технология, проверенная. Ею вполне можно обойтись, если поработать над улучшением качества материалов и увеличением производительности работ. По такому пути пошли в Европе.

Главная беда наших дорог – не выбоины даже, а трещины. Сначала ведь они возникают. Асфальтобетон – это многослойный пирог. При охлаждении, зимой, верхний слой замерзает быстрее, чем следующий слой под ним. На месте стыков слоев образуется напряжение: один слой уже сжался, а второй еще нет. Отсюда и трещины. Из которых, если ничего не предпринять, очень быстро образуются выбоины.

- Когда лучше строили – в советское время или сегодня?

- Думаю, одинаково. Большинство строительных норм и правил перешло к нам из Советского Союза.

- Как в Барнауле строят дороги – по всем правилам?

- Строят без нарушений. Все-таки контроль - на каждом этапе. Проблема в другом – в недофинансировании. Технологии в целом соблюдаются, а качество материалов зависит от стоимости муниципального заказа. Дороги станут лучше, когда увеличится финансирование. Важен также не только муниципальный, но и общественный контроль. Жалобу на состояние дорог, насколько я знаю, можно подать от общественной организации (от физлица рассматривать не будут). К сожалению, за рамки гаражно-кухонных разговоров возмущение барнаульцев ужасающим состоянием дорог обычно не выходит. Кроме того, недостаточно пожаловаться, мол, дорога плохая. Если речь идет о выбоине, надо указать ее месторасположение, параметры, надо сфотографировать. Существует ГОСТ на выбоины, в котором указаны ее предельно допустимые размеры и сроки ликвидации. Это 40х20х5 см, а срок ликвидации – неделя. То есть, выбоина может существовать, но только неделю. С письменной жалобой следует обращаться в муниципалитет, с требованием обязательно ответить в письменной форме. Если от муниципалитета толку не будет, обращайтесь в прокуратуру.

- В странах Европы как ямочный ремонт делают?

- Там стараются делать хорошие дороги и ограничивают движение. Мы к этому тоже придем, когда окончательно встанем в пробках.

- Миф это или нет, что в России самые дорогие дороги?

- Наши дороги действительно дороже, но только потому, что мы в стоимость включаем буквально все затраты, в том числе и стоимость выкупа земельных участков у частных лиц. За рубежом считают немного по-другому. Но есть и объективные причины – это сложные погодные условия. В Америке, если вы обращали внимание, по фильмам, дороги строят вровень с местностью, а у нас обязательно на насыпи. У нас дорога должна быть выше уровня снега, чтобы ее постоянно не заметало. А кроме того, в России должны быть проведены мероприятия по отводу воды. Это тоже дополнительные, но объективные затраты.

P.S.

Проблема Барнаула – отсутствие в бюджете достаточных средств на капитальный ремонт дорог, не говоря уже об их строительстве по современным технологиям. Денег едва хватает на ямочный ремонт. Но вот вопрос: насколько качественно заделываются выбоины? Битумные заплатки должны выдерживать нагрузку в течение 2-3 лет, однако после первой же зимы они, как правило, вылетают, и выбоины появляются еще большие, чем прежде. Городу нужно более эффективно расходовать имеющиеся средства, соблюдать технологии, а общественности – контролировать этот процесс. 

Андрей Беспалов / журнал "Алтайская Стройка" 

Фото с сайта www.altaystroy.ru