Разработан прибор, оценивающий степень агрессивности вождения

санкции против агрессивных водителей, мотивируя это тем, что манеру езды на глазок не оценишь, никак и ничем не измеришь и не докажешь. Но зачем же на глазок?

Как пишет корреспондент Автовзгляда Владимир Жидков, уже существует необходимые методики. Мало того, они испытаны и готовы к полноценному внедрению. В МАДИ(Московскийавтомобильно-дорожныйинститут)разработан и апробирован так называемый учебный маршрутный компьютер (УМК-1), способный в цифрах и фактах доказать и своему владельцу, и любому инспектору ДПС, и судье, насколько (без)опасно человек управлял автомобилем. Это, по сути, вычислительный комплекс с заложенной в него нормативной "моделью поведения", который, основываясь на показаниях датчиков, может анализировать процесс езды на любом отрезке времени и регистрировать существующие отклонения. То есть от субъективной оценки действий водителя мы переходим к математически точным показателям эффективности и безопасности управления им автомобилем.

Идеальный водитель следует прописным истинам

Идеальную нормативную модель в МАДИ "обкатывали" самостоятельно. Если переложить ее на бумагу, то выглядит она следующим образом. Движение начинаем сразу после пуска двигателя; пересекаем поток или встраиваемся в него с необходимой для обеспечения безопасности интенсивностью; крейсерская скорость – скорость потока; максимальная скорость – разрешенная плюс 10 км/ч; ограничение максимальной скорости движения при условии, что она не является комфортной; дистанция до машины-лидера – 3-5 секунд; перестроение, обгон или опережение только тогда, когда это действительно нужно; плавные замедления с использованием наката и торможения двигателем; оптимальные ускорения. Обратите внимание, это – прописные истины, которым вроде бы учат в автошколах, но реальность такова, что водителей, передвигающихся подобным образом, у нас считают "тормозами", хотя в той же Европе транспортный поток, в большинстве своем, едет именно так.

 

Фото с сайта avtovzglyad.ru

Дальнейшее же вполне прогнозируемо. Компьютер подключен к ЭБУ автомобиля. Притом — к стандартному набору датчиков. Никакого влияния на системы он не оказывает, а мониторит их в режиме реального времени, отправляя данные на лэптоп оператора. Через Bluetooth, кстати… На выходе же соответствующая программа выдает шесть параметров, характеризующих степень подготовленности водителя и уровень его умений. Не на треке, а в стандартных, "обывательских" условиях.

Экономичность, безопасность, экологичность

Три параметра характеризуют эффективность управления: средняя скорость, средний расход и выведенный из них комплексный показатель, позволяющий узнать, какую скорость создает литр потраченного топлива. Следующая группа – максимальная скорость движения и показатель неравномерности движения (проще говоря, математический анализ ускорений, то есть уровень агрессивности вождения). Тут все очевидно – безопасность. Ну и шестой параметр – экологичность, или уровень среднего расхода топлива.

Звучит довольно сложно, однако на экране лэптопа вы видите лишь небольшую сводную таблицу, ячейки которой выкрашены в определенный цвет – зеленый, серый и красный. И по этому "светофору" понимаете, что и когда делаете не так. Это увидит и инспектор, остановивший вас, скажем, за резкое перестроение, больше похожее на подрезание.

 

Кстати, разработанный в МАДИ комплекс видит не только текущие показатели, но и время, затраченное на прохождение маршрута, а также время непосредственного движения. Иными словами, в том числе он учитывает и фактор "пробок", внося необходимые поправки в остальные показатели.

Проверено на себе

Мы проверили "умку" на практике. Два сотрудника редакции разного возраста и с разным стилем езды прошли один и тот же 150-километровый маршрут. В одну сторону — в привычном для каждого режиме, в обратную — с подсказками УМК. В итоге первый  по пути "туда" был признан излишне агрессивным, отличающимся ненадежным стилем вождения. Следуя же подсказкам прибора, обратно он смог проехать быстрее, повысив при этом среднюю скорость, существенно снизив потребление топлива (на некоторых участках – на литр-полтора), но куда менее агрессивно управляя автомобилем. Кроме того, эффективность управления машиной на втором этапе увеличилась на 20%, а на одном из отрезков – на 54%.

Второй водитель, правда, несколько "смазал" тест. Но только потому, что своественная ему манера езды оказалась схожей с требованиями УМК. Тем не менее, основные тенденции проявились и тут. В частности, это коснулось повышения средней скорости (на 5 км/ч), снижения потребления топлива и, как следствие, 40-процентного увеличения эффективности управления. Последняя, к слову, имела место даже на тех отрезках, где остальные параметры почти совпали. Правда разница составила 10-12%.

 

Но этого вполне достаточно: одно дело, когда вы таким образом проезжаете 150 километров и совсем другое, когда речь идет о годовом пробеге, поскольку оптимизация влияет не только на снижение топливных затрат, но и на остальные эксплуатационные расходы, включая амортизацию самого автомобиля. И это уже вполне серьезно, поскольку речь в итоге пойдет не о тысячах, а о десятках тысяч рублей.

Кому выгодно?

То есть даже если забыть о безопасности и пресловутом агресивном вождении, УМК-1 просто находка для транспортных компаний любых размеров и форм собственности. Но мы все же вернемся к двум первым проблемам. Понятно, что установка устройства в учебные машины автошкол уже через три-четыре года кардинально изменит ситуацию на дорогах. Ведь объективная техника, а не субъективные инструкторы, будут учить курсанта мастерскому вождению. Да и принимать экзамен станет не сомнительный и, возможно, коррумпированный инспектор Пупкин, а электроника. Что же касается автовладельцев, уже давно получивших "права", то доверяют же они собственную безопасность и кошелек видеорегистраторам и радар-детекторам. И многие из них явно не пожалеют пяти тысяч рублей (ориентировочная цена) на гаджет, который научит их соблюдать ПДД, экономить на эксплуатации машины и сокращать путь из точки А в точку Б почище любого навигатора.