Как в условиях Сибири строить качественные магистрали?

- Все дело - в своевременном ремонте, - поясняет академик академии транспорта, профессор кафедры Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии Александр Смирнов. - В Канаде процесс исследования состояния дорожного полотна идет постоянно. А в ремонте трещин задействованы роботы, которые их высвечивают, очищают, продувают, смазывают и заполняют дорожной смесью. Такой подход экономически выгоден, ведь чем сильнее разрушено полотно, тем больше финансов придется вложить в его восстановление. Наша проблема - запущенность дорог, многие из которых не обновлялись десятилетиями. К тому же за эти годы принципиально изменилась сама ситуация. На смену пятитонным грузовикам пришли пятидесятитонные фуры. Нагрузки выросли многократно, а дороги - все те же.

Между тем, по словам ученых, в арсенале сибиряков есть немало опробованных способов качественного строительства. Но нехватка средств заставляет дорожников на практике применять только самые дешевые. Впрочем, и при этом руки доходят далеко не до всех магистралей. Например, общая протяженность дорог в Омской области составляет 24 тысячи километров, но только семь тысяч километров имеет асфальтовое покрытие. 75 процентов магистралей требует обновления. Если в доперестроечные годы "Омскавтодор" капитально ремонтировал в год 150 километров дорог, то теперь называются цифры гораздо меньшие.

Чтобы повлиять на ситуацию, регионы создают собственные дорожные фонды и принимают целевые программы. Омичи, например, рассчитывают на участие в дорожном строительстве федеральных средств (в связи с юбилеем города, который будут отмечать через два года). "Однако в общей сложности речь идет о сумме, не превышающей трех миллиардов рублей. Этих денег хватит на то, чтобы реконструировать и капитально отремонтировать только семь городских магистралей", - сообщили в департаменте городского хозяйства.

По словам специалистов, сегодня ремонт одного квадратного метра полотна обходится в пять тысяч рублей, и в регионах, обладающих собственными запасами щебня и песка, имеющих горное строение ландшафта, он дешевле. Поэтому и возможностей в дорожном строительстве в Иркутске, Кемерове и Новосибирске больше, чем в Омске, куда приходится завозить дорогое сырье издалека.

Чтобы удешевить процесс, ученые предлагают проверенные бюджетные технологии. В частности, для изготовления дорожной одежды можно применять эластомеры (вяжущие смеси) местного производства, близкую к цементу по составу золу. Еще один экономичный метод - холодный ресайклинг.

- Вместо дорогого щебня технология предполагает использование местного грунта, укрепленного цементом, - поясняет генеральный директор предприятия "Стройсервис" Яков Вагнер. - Существенно снизить толщину дорожной одежды позволяет геосинтетическое полотно и органоминеральные смеси на основе эмульгированного битума. Кстати, укладка дорожного полотна с применением таких смесей требует на семьдесят процентов меньше энергозатрат, чем с использованием горячего асфальтобетона. А срок службы такой автомобильной дороги не уступает аналогичным инженерным сооружениям, построенным по традиционной технологии. Мы уже проверили эту методику при строительстве пятикилометровой автомобильной дороги с твердым покрытием в Азовском районе и в других регионах Сибири.

Даже для ямочного ремонта у специалистов есть ноу-хау. Недавно молодые омские инженеры разработали технологию расширяющейся в объеме смеси. Благодаря этому свойству, попадая в яму, она плотно занимает все ее пространство, распирает стенки, крепко держится и служит весьма долго.

Ученые и инженеры постоянно ведут поиск. На экспериментальном полигоне в Омске действуют установки, способные перерабатывать в щебень строительные отходы, выпускать полимерно-битумные вяжущие смеси нового поколения. Однако без новой техники делать качественные дороги довольно сложно.

Того, кто видел, как техника работает, вряд ли стоит убеждать в необходимости ее внедрять. Например, машина, выполняющая терморесайклинг городских магистралей, буквально на глазах творит чудеса. Передние ножи срезают старую "дорожную одежду", отправляют ее в недра установки, и следом за агрегатом ровным слоем ложится новый горячий асфальт.

Между тем, машины, необходимые для модернизации дорожной отрасли, в России не производят. Покупка их влетает строителям в копеечку и влияет на общую стоимость дорожных работ. Чтобы решить проблему, специалисты предлагают наладить отечественное производство такой техники.

- Для этого в Сибири есть все условия - и производственные, и кадровые, - уверен Александр Смирнов. - Такой проект может быть интересен оборонным предприятиям, нацеленным на выпуск конверсионной продукции. Тот же "Трансмаш", слегка модернизировав свою бронетехнику, способен производить крупнотоннажные машины для перевозки асфальтобетона и других грузов. Еще один способ - организовать на территории регионов совместные российско-иностранные предприятия по сборке дорожной техники. Так давно поступают в Китае и преуспевают в развитии машиностроения. Почему бы и нам не последовать их примеру?