Государство не заинтересовано в инновациях в дорожном строительстве

Плохие дороги в России — это даже не результат недофинансирования — выделенные деньги просто не могут эффективно освоить. Строить качественно сегодня не просто невыгодно, но и невозможно. К такому выводу пришли участники круглого стола "Инновации в дорожном строительстве: от пилотных проектов к системной работе", который был организован медиахолдингом "Эксперт", пишет "За рулем".

Один из основных докладчиков зам. руководителя Федерального дорожного агентства Николай Быстров отметил, что глупо надеяться, что отрасль выйдет на мировой уровень, когда большая часть времени и сил уходит на преодоление препятствий в виде согласований и утверждений проектов, созданных государством.

Аукционы в соответствии с 94-м федеральным законом проводятся по принципу: кто даст цену ниже, тот и забирает все. При этом не учитывается качество строительства. Эту проблему озвучил генеральный директор ДСК "Автобан" Алексей Андреев.

Если ситуация в дорожном строительстве не переменится, на выполнение Транспортной стратегии до 2030 года в части расширения сети автодорог с 900 тысяч километров до 1,3 миллиона километров потребуется более 150 лет, к такому неутешительному прогнозу пришли участники конференции.

Недофинансирование отрасли дорожного строительства уже не главная беда. Как заявил недавно Владимир Путин, проблема скорее в том, что не удается эффективно освоить уже выделенные государством средства.

Первое, что нужно России, — разработать стратегию развития транспортной сети. Необходимо понимать, как должна развиваться наша экономика, какой она должна быть и какая транспортная сеть должна ей соответствовать. 

"Если сравнивать транспортную систему страны с кровеносной системой человеческого организма, то сейчас наши вены и артерии забиты, засорены, движение крови затруднено. Это может привести к самым тяжелым последствиям в экономике — вплоть до летального исхода", — сетует Алексей Андреев.

Примеров тому масса. Так, в мире уже давно пользуются активными адгезионными присадками, способными обеспечить прилипание битума к каменному материалу даже в воде. В России используют пассивные. В мире давно поняли, что несущий слой асфальтобетона, в нашей лексике — нижний слой, то есть третий слой сверху, должен быть устойчив к усталостным деформациям, — в России пока строят по старинке. В Германии несущий слой — 22 сантиметра, у нас 8 сантиметров, да еще из пористого асфальтобетона. В мире давно поняли, если несущий слой уже накопил усталостные деформации, сколько не меняй верхние слои (это касается МКАД), эффекта не будет. А мы пока не можем это никак изменить ни в сознании, ни в нормативной базе и расходуем деньги на малоэффективные ремонты верхних слоев. В мире считают верхний слой покрытия лишь слоем износа, у нас этот слой участвует в расчете прочности дорожной одежды. В мире строят арочные засыпные гофрированные мосты без деформационных швов и переходных участков — в России продолжают строить сборные малые мосты, которые сопровождаются подбрасыванием автомобиля на подъезде и ударами колеса о деформационный шов. В мире еще двадцать лет назад перешли на систему прогнозирования состояния дорог во времени "Суперпейв", а мы только сейчас к этому приблизились. В мире давно перешли на проектирование в системе 3D — в России проекты выпускаются до сих пор в плоскостном формате.

Почему же не применяются в нашей стране известные и хорошо зарекомендовавшие себя технологии? Не позволяет нормативная база. Что можно в данной ситуации сделать? Нужно реанимировать научно-исследовательские институты для разработки современной нормативной базы.

Заместитель министра транспорта РФ Олег Белозеров недавно провел совещание с привлечением ведущих зарубежных компаний, для того чтобы понять, что им мешает участвовать в нашем дорожном строительстве. Ему назвали две причины: это ФЗ-94 (аукционы) и Главгосэкспертиза. Иностранные компании отказываются даже выходить на конкурс. А наши компании вынуждены в этих условиях работать. Но, разумеется, в меру своих сил и способностей.

Впрочем, специалисты полагают, что положение усугубляет еще и сформировавшийся миф: в России невозможно строить качественные дороги — не тот климат, не те почвы, не та квалификация, не те материалы и не та техника. Чтобы разрушить это предубеждение, необходим полигон для испытаний перспективных инноваций. Своего рода Сколково в области дорожного строительства, но с уклоном в практическую составляющую.