17 июля 2014 года в небе Украины произошла авиационная катастрофа малайзийского "Боинга 777", следовавшего рейсом MH17 из Амстердама в Куала-Лумпур. Катастрофа с самолетом авиакомпании Malaysia Airlines явилась своего рода индикатором проблем, с которыми приходится сталкиваться при расследовании авиационных происшествий в современном мире. Если отвлечься от политической составляющей, то летное происшествие с бортом MH17, это кроме всего прочего еще и повод в очередной раз обратить внимание на безопасность полетов и расследование катастроф.

Поиск виноватых

К сожалению, расследование гибели малайзийского "Боинга", судя по всему, сползает к поиску виновных и доказательству того, что самолет был умышленно сбит той или иной стороной. При этом игнорируется главный принцип Чикагской конвенции 1944 года и ее Приложения 13, где прямо сказано: "Единственной целью расследования авиационного происшествия или инцидента является предотвращение авиационных происшествий и инцидентов в будущем. Целью этой деятельности не является установление доли чьей-либо вины или ответственности".

Практически дословно эта формулировка была заимствована Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации. В частности, пункт 1.1.5. указанных Правил гласит, что "целями расследования авиационного происшествия или инцидента являются установление причин авиационного происшествия или инцидента и принятие мер по их предотвращению в будущем".

Однако, как показывает история авиакатастроф и их расследования, именно вопрос предотвращения авиационных происшествий в результате остается на последнем месте, а по окончанию расследования никаких выводов на будущее обычно не делается.

С распадом Советского Союза в декабре 1991 года прекратила свою деятельность Государственная комиссия по надзору за безопасностью полетов воздушных судов при правительстве СССР. Госавианадзор был типичным для того времени суперведомством, которое концентрировало в себе практически все функции, связанные с безопасностью полетов, и в том числе осуществляло расследования летных происшествий на территории СССР.

С 12 по 25 декабря 1991 года Россия и ряд бывших советских республик, в том числе и Украина, подписали межправительственное "Соглашение о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства", которое предусматривало создание новой наднациональной структуры — Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Статья 9 указанного Соглашения наделила МАК статусом правопреемника Госавианадзора СССР.

Межгосударственный авиационный комитет унаследовал от Госавианадзора СССР все недостатки столь громоздкой структуры. В его компетенции находится сертификация типов воздушных судов, летной годности, наземной инфраструктуры, наземного обслуживания, авиакомпаний и т.д. При этом именно на МАК в соответствии со статьей 79 Конституции Российской Федерации возложена важнейшая функция расследования авиакатастроф. Таким образом, МАК сертифицирует и дает допуски воздушным судам и авиакомпаниям, и он же расследует авиационные происшествия, происходящие с ними.

Деятельность МАК в части расследования авиационных инцидентов часто становится объектом обоснованной критики специалистов отрасли. Связано это как с возможной заинтересованностью Комитета в результатах, так и с формальным подходом к расследованиям.

В частности, в недавней статье заместителя председателя комитета АЭВТ по безопасности полетов Анатолия Павленко "Как расследования авиационных происшествий "помогают" системе управления безопасностью полетов авиакомпаний" были рассмотрены некоторые заключения комиссий МАК по различным авиационным происшествиям. В своих выводах автор справедливо указал на то, что рекомендованные МАК мероприятия "в большинстве не направлены на устранение опасных факторов, а некоторые просто невыполнимы".

Судьбы сбитых

Однако расследования летных происшествий страдают болезнью поиска виновных не только в России. В современном мире все больше мест, где происходят вооруженные конфликты с применением авиации и средств ПВО, и выработка рекомендаций и правил по их безопасному пролету для гражданских воздушных судов становится особенно актуальной. История гражданской авиации знает не один случай, когда пассажирские самолеты были сбиты средствами ПВО.

Так, 21 февраля 1973 года израильскими ВВС на Синайским полуостровом был сбит ливийский пассажирский самолет "Боинг-727", выполнявший рейс LN 114 Триполи — Манама.

Из-за ошибочной идентификации национальной принадлежности гражданского судна пилотами израильских ВВС и неправильной интерпретации действий экипажа "Боинга", была получена команда открыть огонь на поражение. В результате обстрела самолет начал разрушаться и при попытке вынужденной посадки в пустыне врезался в землю и полностью разрушился. Погибли 108 человек.

В 1988 году, во время ирано-иракского конфликта в Персидском заливе американским крейсером УРО USS Vincennes был сбит иранский гражданский лайнер А300, совершавший рейс IR655 Тегеран — Дубай. Единого центра расследования либо объединенной комиссии по установлению причин катастрофы не создавалось. Поэтому выводы иранской стороны и комиссии под руководством адмирала ВМС США Фогарти были диаметрально противоположными и направлены не на предотвращение подобных авиационных происшествий в будущем, а на выяснение, был ли умысел на уничтожение гражданского лайнера у капитана американского крейсера или это была ошибка, вызванная "стрессовым состоянием экипажа".

Заслуживает внимания тот факт, что ни в первом, ни во втором случае, военнослужащие, непосредственно принимавшие решение об открытии огня, так и не смогли связаться с экипажами гражданских самолетов для их опознавания.

В 1983 году произошел наиболее известный инцидент с участием авиации ПВО, который явился следствием крайне напряженной международной обстановки в период Холодной войны между СССР и США. 1 сентября 1983 года корейский "Боинг-747", выполнявший рейс KAL007 Нью-Йорк — Сеул был сбит советским перехватчиком Су-15 и упал в море недалеко от острова Монерон.

Борт, отклонившись от курса более чем на 500 километров, дважды вошел в воздушное пространство СССР. После того как "Боинг" ошибочно идентифицировали как самолет-разведчик RC-135, он был уничтожен выпущенной с советского перехватчика ракетой Р-98. В результате катастрофы погибли 269 человек.

4 октября 2001 года свою лепту в череду трагических происшествий с гражданскими самолетами, уничтоженными зенитным огнем, внесла и Украина. Ту-154М авиакомпании "Сибирь", выполнявший рейс SBI1812 Тель-Авив — Новосибирск, был сбит в нейтральных водах Черного моря ракетой, выпущенной украинским ЗРК С-200. Самолет упал в море и полностью разрушился, погибли 78 человек.

Однако, не смотря на то, что указанные выше катастрофы расследовались в разных странах и различными комиссиями, в том числе и международными, выводов и четких рекомендаций по предотвращению подобных инцидентов в будущем сделано не было, что привело к очередному летному происшествию подобного типа на Украине.

MH-17

Вооруженный конфликт на юго-востоке Украины достаточно быстро занял воздушную среду. Активное применение боевой авиации и средств ПВО носило и носит массовый характер, что делало полеты гражданских судов в данном районе крайне опасными.

Уже к началу июля в результате боевых действий было сбито порядка девяти летательных аппаратов, в том числе один Су-24 и один Ан-30Б, но только 8 июля Госавиаслужба Украины выпустила NOTAM, который ограничил полеты над зоной АТО, разрешив их для транзитных рейсов, следующих эшелоном не ниже 7900 метров (эшелон 260).

Отказ от полного закрытия воздушного пространства над территорией военного конфликта был, по всей видимости, вызван нежеланием терять доходы от аэронавигационных сборов пролетающих гражданских самолетов. Полностью же Украина закрыла для полетов воздушное пространство на Донецкой, Луганской и частью Харьковской областей только 18 июля 2014 года, сразу после катастрофы с рейсом MH17.

Таким образом, нацеленность на сбор денежных средств, а не на обеспечение безопасности гражданской авиации в конфликтном регионе, способствовала тому, что в итоге погибло 298 человек.

Проведение расследования авиакатастрофы малайзийского "Боинга" в соответствии со ст.26 Чикагской конвенции возложено на государство, на территории которого произошло происшествие, то есть на Украину. При этом, государству, в котором зарегистрировано воздушное судно, предоставляется возможность назначить наблюдателей для присутствия при расследовании, а государство, проводящее расследование, направляет этому государству отчет и заключение о расследовании.

В марте 2012 года на Украине создано Национальное бюро по расследованию авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами Украины, которое на основании Воздушного Кодекса Украины является государственным специализированным экспертным учреждением по расследованию авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Украине.

Однако, учитывая особый политический резонанс, расследование катастрофы было передано Украиной Нидерландам, которые создали объединенную комиссию с участием представителей вовлеченных сторон: Украины, Малайзии, Австралии, Великобритании, а также таких международных организаций как ООН, ИКАО и МАК.

Остается надеяться, что указанная комиссия сможет не только определить причину катастрофы, но и наконец-то выработать рекомендации по недопущению подобных инцидентов в будущем.

Подмена целей расследования с предотвращения авиационных происшествий на поиск виновных любой ценой является гарантией того, что катастрофы подобного рода будут и дальше происходить по всему миру, а гибель людей будет использоваться в политических интересах, не связанных с авиационной безопасностью.

Владимир Моисеев, Лента.Ру.