Ространснадзор нашел бреши в безопасности столичного метро
В антитеррористической защите московского метро обнаружились бреши. В ходе расследования уголовного дела о крушении поезда между станциями "Парк Победы" и "Славянский бульвар", жертвами которого стали 23 человека, выяснилось, что руководство подземки, уделяя внимание строительству новых станций, фактически игнорировало проблемы транспортной безопасности. Самыми незащищенными от террористических угроз оказались станции кольцевой ветки, расположенные у железнодорожных вокзалов. Между тем еще в 2012 году Московский метрополитен получил 3 млрд рублей на обеспечение программы транспортной безопасности, но ситуация в период руководства метрополитеном Иваном Бесединым фактически не изменилась, считают эксперты.
— Надзорные органы уже не раз выносили метрополитену предписания и штрафы за нарушения правил транспортной безопасности, — рассказывает "Известиям" источник в правоохранительных органах. — Но, вместо того чтобы устранять нарушения, метрополитен опротестовывал штрафы в арбитраже, а ситуация с безопасностью во время руководства подземкой Иваном Бесединым не изменилась.
Беззащитная кольцевая
Последняя судебная тяжба метрополитена и Ространснадзора завершилась незадолго до июльской трагедии. Юристы подземки пытались опротестовать штраф в 30 тыс. рублей, выписанный за нарушения законодательства о транспортной безопасности, которые были выявлены в ходе плановой проверки.
— Проверка проводилась в декабре 2013 года, а ее результаты оказались шокирующими, — рассказывают в Ространснадзоре. — Выяснилось, что защита от террористических угроз самых многолюдных станций метрополитена: "Киевская", "Курская", "Павелецкая", "Комсомольская", где особенно большие пассажиропотоки, не соответствует современным требованиям.
Как выяснилось на суде, многие станции кольцевой ветки связаны переходами с железнодорожными вокзалами, но планов взаимодействия между сотрудниками подземки, ж/д и полиции до сих не выработаны. При этом на момент проверки отсутствовал порядок оповещения компетентных органов в случае теракта, а персонал, ответственный за транспортную безопасность, не проходил специальную подготовку.
— То есть в случае угрозы каждая служба действовала бы вразнобой, — поясняют в Ространснадзоре.
Также у проверяющих возникли претензии к контрольно–пропускному режиму на объектах метрополитена (депо и мастерские). Например, на ряде объектов отсутствовала отсутствовала видеоидентификация сотрудников и работников подрядных организаций, пересекающих КПП. Оказалось, что видеокамеры установлены не по всему периметру и осуществлять видео мониторинг невозможно. При этом защита инженерно-технических систем транспортной безопасности не обеспечивалась должным образом от несанкционированного доступа к элементам управления обработки и хранения данных.
— Данные со всех технических средств в метрополитене в электронном виде должны храниться не менее месяца, — рассказывает собеседник. — Однако в реальности видеозаписи, как правило, хранятся трое суток.
— Сейчас все эти недостатки устранены, — уверяют в метрополитене.
Медведевские видеокамеры
Защитой транспортной инфраструктуры от террористов власти плотно занялись в 2010 году — сразу после терактов на "Лубянке" и "Парке Культуры", когда 41 человек погиб, а 88 были ранены. Тогда Дмитрий Медведев, еще президент, подписал указ о разработке "Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте".
На рамки, камеры и прочее оборудование по этому указу выделили 46,7 млрд рублей — на всю страну. На все метрополитены тогда пошло 12 млрд рублей, из них на московское метро — 2 млрд. Столица получила эти деньги в 2012 году: закупила и установила системы видеонаблюдения, переносные комплексы обнаружения паров взрывчатых веществ и стационарные досмотровые рентгеновские установки.
Также специальной техникой московский метрополитен оснащался и в рамках программы "Безопасный город" московского правительство. Отдельной строкой в программе прописано о безопасности в метро, в частности, о видеонаблюдении.
Так, по данным полиции столичного метрополитена, в подземке сейчас установлено более 5 тыс. видеокамер на всех 194 станциях. На это, по информации ГУП "Московский метрополитен", было потрачено более 3 млрд рублей.
— Камеры в подземке — это, конечно, хорошо, но особых надежд на них мы не возлагаем, - признается оперативник столичной полиции. — Проблема в том, что на отснятом материале плохо видно лицо преступника или его особые приметы. И вероятность того, что оператор увидит происшествие или предотвратит его, составляет 1,5–3%. Кроме того, видеозапись обычно хранится 72 часа, а этого времени недостаточно, чтобы раскрыть преступление.
Между тем еще до оснащения техникой к лету 2011 года метрополитен должен был провести оценку уязвимости объектов, чтобы в соответствии с ней осуществлять программу транспортной безопасности. Но этого сделано не было.
Оценка уязвимости — комплексная вещь: объектам присваиваются уровни опасности, затем дается оценка уязвимости, затем составляется план предотвращения угроз. После чего в соответствии с планом производится оснащение опасных участков системами видеонаблюдения, тепловизорами и прочими специальными средствами.
— Но если оценки уязвимости не было, то получается, что антитеррористическое оборудование закупалось без учета его реальной востребованности и все видеокамеры и специальные технические средства установлены в метро как придется и не в полной мере обеспечивают безопасность, — поясняет собеседник в Ространснадзоре.
Блогеры в подземке
О том, что метрополитен фактически саботирует исполнение программы транспортной безопасности выяснилось после нескольких ЧП, связанных с несанкционированными проникновениями в подземку.
— В 2013 году на специализированных форумах стали появляться снимки, сделанные в тоннелях и на станциях уже после закрытия метро, — рассказывает "Известиям" источник в спецслужбах. — А 6 мая сотрудники метрополитена задержали блогера Станислава Мудрого, когда он пытался проникнуть в туннель на станции "Чеховская" через вентиляционную шахту, чтобы сделать фоторепортаж из ночного метро.
Блогеру по суду дали 10 суток ареста, а в метро была направлена внеплановая проверка, в ходе которой выяснилось, что у метро нет планов по обеспечению безопасности объектов. Представители метрополитена тогда заявляли, что разработать для них план обеспечения транспортной безопасности должна была компания ЗАО "НПП "Иста-Системс", но она не уложилась в установленные договором сроки.
По данным сайта госзакупок, весной 2013 года ЗАО НПП "Иста-Системс" выиграла четыре тендера на оказание по разработке и утверждению планов обеспечения транспортной безопасности на трехстах объектах Таганско-Краснопресненской, Кольцевой, Калининской, Замоскворецкой, Каховской, Серпуховско-Тимирязевской, а также Калужско-Рижской линий московского метрополитена. Общая стоимость тендеров составила более 44 млн рублей.
ЗАО НПП "Иста-системс" входит в группу компаний "Иста", которая, согласно информации с официального сайта, была основана в 1992 году и специализируется на разработке, проектировании, комплектовании и создании комплексных (интегрированных) систем безопасности и автоматизации крупных и особо ответственных объектов, зданий и предприятий. В ЕГЮРЛ записано, что учредителями "Исты" являются граждане России: ни фамилий, ни имен их нет. Не раскрываются эти граждане и в базе СПАРК.
Ранее "Иста" выигрывала конкурс на поставку прослушивающей аппаратуры для ФСИН, разработку специального аппаратно-программного обеспечения для ФКУ "Специальная техника и связь" МВД России.
В ЗАО НПП"Иста-Системс" комментировать выполнение тендера на 44 млн рублей для метрополитена отказались.
В метрополитене также отказались от разговора о выполнении программы транспортной безопасности.
Как следует из решения арбитражного суда Москвы, в который обращались юристы метрополитена, обжалуя штрафы инспекторов Ространснадзора, все претензии проверяющих были законны, апелляционная жалоба осталась без удовлетворения.
По словам руководителя "Диггер-спаса" Вадима Михайлова, после терактов 2010 года правоохранительные органы и власти Москвы более активно занялись антитеррористической безопасностью подземки.
— Сотрудники метрополитена и полиции защитили специальными сооружениями входы к вентиляционным узлам и шахтам, ведущие к подземным коммуникациям и туннелям. Но сейчас в столичном метро надо больше бояться не террористических актов, а техногенных катастроф: большая часть подземных туннелей, расположенных в центральной части Москвы, изношены и требуют ремонта, — говорит Михайлов.
Кадровый голод
Машинист Серпуховско-Тимирязевской линии и председатель Независимого профсоюза работников метро Валерий Собачкин считает, что от внешних террористических угроз метрополитен защищен гораздо лучше, чем от внутренних.
— У нас не хватает квалифицированных кадров, чтобы контролировать подрядчиков, — говорит Собачкин. — А в итоге происходят аварии и крушения.
Последняя авария, случившаяся 15 июля, стала самой крупной за всю историю Московского метрополитена.
По версии следствия, подрядчики ненадлежащим образом провели работы по установке стрелочного перевода для пуска нового участка на перегоне станций "Парк Победы"–"Славянский бульвар", а работники метрополитена их не проконтролировали.
— По техрегламенту рабочие должны были жестко закрепить подвижную часть стрелочного перевода с помощью специальных блокираторов и замка, а также "зашить" стрелку костылями, — рассказал "Известиям" источник, близкий к следствию. — Однако вместо этого подвижной механизм был зафиксирован обычной металлической проволокой. Во время прохождения состава стрелка сдвинулась с места, и поезд сошел с рельсов. При крушении погибли 23 человека, еще 136 пострадавших были госпитализированы.
— Судя по всему, подобные аварии не были смоделированы в МЧС, — говорит экс-депутат Мосгордумы Юрий Загребной. — Теперь решено создать спецподразделение в метро на случай аварий. Возможно, это подразделение будет нарабатывать печальный опыт происшествий и влиять на соблюдение правил безопасности в метро и организации работ. И не случайно в метро временно запретили устанавливать новые стрелки.
За несколько дней до крушения на "Парке Победы" произошло как минимум два ЧП, которые могли повлечь за собой человеческие жертвы. Так, по данным службы сигнализации, централизации и блокировки метрополитена, 11 июля 2014 года стрелка № 5 на станции "Багратионовская не имела плюсового положения контроля из-за неисправности кабеля.
— То есть датчики не показывали, что она стоит по ходу движения, — говорит машинист Василий Траньков. — Представьте, что ее попытались бы перевести во время движения поезда — и тогда точно была бы трагедия.
12 июля 2014 года обесточился монорельс из-за повреждения подвески контактной сети, пассажиров пришлось эвакуировать. Всего же за неделю — с 11 по 17 июля — в метрополитене, согласно имеющимся в распоряжении "Известий" документов, в метро было зафиксировано 33 ЧП.
Иосиф Линдер, президент Международной контртеррористической тренинговой ассоциации, считает, что сейчас с безопасностью в столичном метрополитене намного лучше, чем было несколько лет назад. Но она по-прежнему далека от систем безопасности лондонского, берлинского или токийского метро.
— Безопасность на транспорте всё время надо улучшать, а это стоит даже не десятки, а сотни миллиардов рублей, — считает Линдер. — Чтобы ее довести до ума, надо увеличить штат оперативных сотрудников МВД и транспортной безопасности, которые осуществляли бы контроль за оперативной обстановкой в метро. Только установка рамок металлодетекторов на входах на станции не решит проблем безопасности из-за большого потока пассажиров. Это при входе в аэропорт или вокзал люди спокойно ждут своей очереди, чтоб пройти досмотр, в метро ситуация другая. И она не позволяет технике и оперативникам быстро выявить злоумышленника.
Опрос на ИА "Амител":