Киев собирается закрыть порты полуострова
Как следует из документа, вместе с закрытием портов должны быть ликвидированы и их администрации.
"Такое решение означает, что любое судно, зашедшее в морские порты полуострова, делает это на свой страх и риск, поскольку проигнорировавшие подобный запрет судовладельцы и капитаны судов могут столкнуться с серьезными проблемами (штрафами или даже тюремными заключениями). Подобные прецеденты на Черном море уже существуют", – отмечается в сообщении министерства.
Приказ зарегистрирован министерством юстиции Украины 24 июня, и вступит в силу после его официальной публикации.
Понятно, что сама Украина не может обеспечить выполнение данного постановления. Однако Международная морская организация (IMO – International Maritime Organization) вполне способна рекомендовать судам иностранных государств не заходить в порты Крыма до момента урегулирования территориального спора между Украиной и РФ.
Напомним: в аналогичной ситуации, касающейся контроля воздушного пространства над Крымом, Международная организация гражданской авиации (ICAO — International Civil Aviation Organization) фактически заняла сторону Киева – заявила, что спорное пространство (украинские авиавласти распорядились полностью закрыть его для полетов) находится в зоне ответственности Украины. Правда, ICAO разъяснила, что проводит неформальные обсуждения с представителями России и Украины, чтобы облегчить общение между сторонами в целях обеспечения безопасности аэронавигации в этом районе.
Это значит, что и с полноценной эксплуатацией крымских портов могут возникнуть затруднения. Между тем, именно развитие "морских ворот" Крыма называлось в числе приоритетных проектов по развитию транспортной инфраструктуры в России. В мае, ради финансовой поддержки Крыма, правительство планировало заморозить такие инфраструктурные проекты, как порт Тамань в Краснодарском крае и автомобильный мост через реку Лену около Якутии. Как заявлял глава Минэкономразвития Алексей Улюкаев, реализация этих двух проектов становится менее актуальной, при этом освобожденные бюджетные средства в размере 112 млрд. руб. могут быть направлены на финансирование других проектов, в том числе в Крыму.
Как на деле выглядят перспективы морской блокады, и может ли она помешать планам развития полуострова?
– Позиция Киева – национальный суверенитет распространяется и на морские порты Крыма, и на воздушное пространство полуострова, – отмечает руководитель направления "Финансы и экономика" Института современного развития Никита Масленников. – Отсюда невнятица в реакции соответствующих международных организаций. Думаю, такое положение будет длиться достаточно долго. Как заявил директор ICAO по коммуникациям Энтони Филбин, ICAO в вопросе Крыма разделяет позицию ООН, частью которой она является. Другими словами, пока ООН – в рамках Совета Безопасности или Генеральной Ассамблеи – не признает Крым территорией России, международные организации типа ICAO или IMO будут занимать третейскую позицию. Это значит, они будут объяснять судовладельцам и авиаперевозчикам: в сложившейся правовой ситуации вы принимаете риски на себя. Например, в случае воздушной аварии над Крымом ICAO будет возлагать ответственность, прежде всего, на тех, кто пересек воздушное пространство над полуостровом, и не станет настаивать на выплате страховых возмещений.
С портами ситуация аналогичная. Для тех иностранных судовладельцев, которые бы хотели поддерживать деловые и транспортные отношения с Крымом, наступает зона повышенных рисков, когда все субъекты международных перевозок будут дополнительно взвешивать свои решения.
"СП": – Получается, морская блокада Крыма – все же реальность?
– Блокады нет – у иностранных перевозчиков появляются дополнительные риски. Конечно, эти риски принимаются во внимание. Мы видим это по ситуации с воздушными перевозками: в Крым летают только российские авиакомпании. То же самое, видимо, будет и в сфере морского сообщения.
"СП": – Означает ли это, что теперь России не стоит серьезно вкладываться в развитие морских портов полуострова?
– Я бы воздержался от такого скоропалительного вывода. Инфраструктура – всегда длинные инвестиции и долгосрочные проекты. В этой сфере нужно исходить, прежде всего, из собственных планов эффективного развития территорий.
К этим планам, конечно, возникает ряд вопросов. Крым, бесспорно, можно рассматривать как территорию опережающего развития – но в рамках чего? В рамках стратегического развития всего российского Причерноморья, или в связке Крым-Сочи, или как-то отдельно? Очевидного решения пока нет, но не думаю, что нынешние международно-правовые оговорки затормозят реализацию такого рода проектов.
Подчеркну: вопрос не в том, нужны ли инфраструктурные проекты в Крыму – они, безусловно, необходимы. Просто следует определиться: ради чего мы их будем осуществлять, и сколько это будет в конечном итоге стоить? Это еще один серьезный вопрос, на который пока нет однозначного ответа.
Напомню: тот же мост через Керченский пролив сперва собирались построить за 35 млрд. рублей, а сейчас его сметная стоимость выходит далеко за 300 млрд. Причем до сих пор нет ни окончательного варианта проекта, ни его публичной защиты перед экспертным сообществом.
Но все перечисленные вопросы – решаемые. На мой взгляд, в Крыму нужно параллельно реализовывать и инфраструктурные проекты, и вести необходимые переговоры, чтобы выровнять шаткую международно-правовую ситуацию вокруг полуострова.
"СП": – Можно ли сказать, что такого рода международно-правовые затруднения оказались для нас неожиданными?
– Действительно, ситуация немного новая. На ранних подступах, когда происходило воссоединение Крыма с Россией, на такие моменты не обращали внимания. Но к подобным вещам нужно быть готовым. Думаю, основные международно-правовые вопросы, связанные с Крымом, будет урегулированы. Да, это займет не год и не два, но в среднесрочной перспективе точки над "i" будут расставлены.
В любом случае, угрозы серьезной морской блокады не существует. Какие-то крымские порты могут быть переоборудованы в площадки для судостроительных мощностей, другие – для круизного туризма по российскому Причерноморью, третьи – в грузовые терминалы. Все это возможно сделать, и единственное, что для этого нужно понять – перспективы развития всего российского Юга в целом.
– Попытки Киева ввести режим морской блокады влияния на российские планы не оказывают, – уверен заместитель директора Центра украинистики и белорусистики МГУ Богдан Безпалько. – Основная функция Крыма – военная и геополитическая. Если в порты полуострова не будут заходить болгарские и турецкие корабли, это никак не отразится на торговом балансе РФ с сопредельными, в том числе черноморскими, государствами. Москва для торговли с ними сможет, как и раньше, использовать порты Анапы и Новороссийска и суда, которые приписаны к этим портам.
С другой стороны, посмотрите, что происходит с авиаперевозками: сейчас аэропорт Симферополя принимает до 150 рейсов в день, а ранее – всего три-четыре рейса. Как мы видим, споры вокруг воздушного пространства полуострова не мешают российским туристам, число которых скоро пойдет на третий миллион, посещать Крым. Если будут введены какие-либо жесткие санкции в отношении авиаперевозчиков, РФ вполне может создать специально две-три авиакомпании, которые смогут заниматься авиаперевозками исключительно в Крым.
То же самое, уверен, можно сделать в сфере морского сообщения. Кроме того, те крымские порты, которые – теоретически – могут попасть под международные санкции, всегда можно использовать для чисто внутрироссийских перевозок, например, между Крымом, Таманским полуостровом и бассейном Азовского моря.
Кстати, у самой Украины основные порты находились не в Крыму. Потоки грузов морем шли через порты Ильичевск и Южный (Одесская область). Поэтому, по большому счету, нынешние действия Киева – лишь попытка политического шантажа.
– Заявления Киева о морской блокаде носят чисто пропагандистский характер, – считает заместитель декана факультета мировой экономики и мировой политики НИУ ВШЭ Андрей Суздальцев. – Понятно, у международных перевозчиков в ситуации с Крымом возникают вопросы, но это – временная проблема. Понятно и другое: Украина не в состоянии взять под контроль крымские порты и ввести какие-то реальные санкции в отношении иностранных судов, которые в них все же зайдут. Представим, что в Ялту зашел французский пассажирский лайнер. Что в этой ситуации может сделать Украина, конфисковать судно? Нет, конечно – в руках Киева нет для этого соответствующих инструментов.
Да, Киев заинтересован, чтобы возвращение Крыма в Россию никто в мире официально не поддержал. Киев желает влиять на крымские реалии. Желание это прозрачно и понятно, но как осуществить его на практике, в реальности? Боюсь, что никак. В этой ситуации украинским властям не остается ничего другого, как действовать пропагандистскими методами. Именно так они и поступают…