"Всё хорошо. Валимся в штопор": развитие отечественного авиапрома идет по тупиковому пути
В этом году отечественная промышленность готова изготовить около 300 вертолетов и 150 самолетов, в дальнейшем объем выпуска продукции авиапрома будет только расти. О таких планах рассказал на международной выставке "Сингапур Авиашоу" директор департамента авиационной промышленности Минпромторга Андрей Богинский. По его словам, перед отраслью стоит серьезная задача перестройки, но государству под силу с ней справиться. В то же время, по мнению специалистов, для большого оптимизма пока нет оснований. Об этом пишет СП.
В 2014 году со стапелей должны сойти более 100 военных и 46 гражданских самолетов. Для обеспечения пассажирских перевозок ставка делается на детище ОКБ Сухого "Суперджет-100", таких машин российская промышленность должна произвести более 40. На него правительство возлагает основные надежды. В то же время, короткая история эксплуатации лайнера выявила серьезные недостатки самолета. В мае 2012 года самолет уже потерпел крушение, были две аварийные посадки в Исландии и Челябинске из-за неисправности шасси.
По прежним планам правительства, только к концу 2013 года должно было быть продано 236 "Суперджет-100". Однако пока поставлено только 25. При том, что заявок было подано 192. Но большинство контрактов сорвались или были отложены по различным причинам. Да и произведено в прошлом году было всего 32 машины. Некоторые эксперты делают вывод, что проект практически провалился.
Другой аппарат, на который в руководстве страны возлагают большие надежды, самолет МС-21("Магистральный самолет XXI века") – совместная разработка ОКБ Яковлева, корпорации "Иркут" и "Авиационного комплекса имени Ильюшина". На машину этого типа уже заключено 160 контрактов. Единственная проблема – пока еще не изготовлено ни одного летающего экземпляра. В то же время, общая сумма расходов на проект должна составить 164 млрд. рублей, из них 17 млрд. в этом году.
По мнению бывшего заместителя Федеральной службы воздушного транспорта Виктора Горлова, нынешние планы правительства не выглядят особо оптимистичными:
– На мой взгляд, нам вполне под силу выпускать 150 самолетов в год. Однако эти объемы по сравнению с "Аэрбасом" и "Боингом" мизерные. Там по столько самолетов делают за месяц. Так что цифры реалистичные, но они, откровенно говоря, маленькие.
Что касается МС-21, то он находится только в разработке, в следующем году поставляться он не будет.
"СП": – Многие ругают "Суперджет-100".
– Да, я слышал критику. Многие ругают эту машину по делу. Но самолет только-только начал эксплуатироваться. В нашей советской и российской практике на первом этапе использования самолетов всегда выявлялись недочеты, которые со временем снимались. Проект "Суперджет" объявили, чуть не как общенациональным. Поэтому должны принимать все меры, чтобы недостатки были устранены.
"СП": – Рост объемов выпуска этого самолета обеспечит потребности гражданской авиации?
– Это могут сказать специалисты по маркетингу. Всё зависит от цены и качества, от развития лизинговых систем, кредитной политики банков. Дело не только в производстве, но и в потребности рынка. Сделать можно и 200 самолетов, а продать, скажем, только 15.
Вообще сложно сказать, сколько надо самолетов, чтобы обеспечить потребности граждан. Хотя бы потому, что машины бывают разных типов, они занимают разные нишы. Конечно, все мы патриоты и хотим летать на отечественных самолетах. Но есть еще и философия транспортника: ему в любом случае нужны машины. И стране нужны транспортные средства. Если нет своих – покупают зарубежные. Но всем, кто живет в России, надо думать о своей стране.
В целом, озвучиваемые суммы на развитие авиапромышленности вполне реальны. Хотя, на мой взгляд, они недостаточны.
Пока я не собираюсь аплодировать решениям правительства. Смотрю на всё сдержанно, без лишнего оптимизма. Ведь уже много лет ждем расцвета отечественной промышленности, но пока что-то всё складывается не очень.
"СП": – А что больше всего мешает смотреть с оптимизмом?
– Это вопрос президенту и премьер-министру. Конечно, в сфере авиапрома есть и бюрократические препоны, и коррупция. Но прежде всего его развитие зависит от политики и объективных возможностей страны.
Сейчас до 85% пассажирских перевозок совершается импортными самолетами. Для того чтобы потеснить их, надо очень много сделать. И не только в области промышленности, но и в системе закупок.
Председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета "Ространснадзора" заслуженный летчик СССР Олег Смирнов считает, что пока планы правительства плохо согласуются с интересами отечественной экономики:
– Гражданских самолетов выпускается фактически только один тип – "Суперджет". Объем их выпуска будет зависеть от желания покупателей. Мы много раз слышали различные разговоры о том, что заключено чуть ли не 100 или 300 договоров. Но как дело доходит до приобретения самолета, то фигуранты этих контрактов куда-то исчезают. Получается, информация о покупках была вымыслом изначально. Так что всё зависит от реального спроса на "Суперджет". Сильно повлияет и то, как первые образцы будут эксплуатироваться в авиакомпаниях.
Недавно в интернет попала очень некрасивая история. О том, как "Росавиация" предъявила претензии Межгосударственному авиационному комитету (МАК) по поводу лицензирования Ту-204: почему МАК сертифицирует самолет, у которого трещина на силовой конструкции стабилизатора? Вторая претензия к МАК – как он сертифицирует "Суперджет-100", если там повышается количество предпосылок к аварийным происшествиям, и главная из них – невыпуск предкрылков? А это – очень серьезная техническая неисправность. Впервые один госорган предъявляют претензию к другому госоргану.
МАК сказал, что с большой долей вероятности, отзовет сертификат на производство Ту-204. Это серьезная претензия к самому себе. Еще один очень смелый шаг МАК – заявление о возможном отзыве лицензии на "Суперджет-100" и на некоторые иностранные двигатели для него. МАК признал, что сертифицирует самолеты некачественно.
"СП": – Хорошо ли, что "Суперджет-100" стал чуть не единственной моделью самолета гражданской авиации?
– Вопрос не простой. К примеру, критикуют Ту-204. Но это ведь очень хороший самолет. Дело в том, что недавно по настоянию Минпромторга его вычеркнули из федеральной целевой программы (ФЦП). Выброшен из ФЦП Ту-334 и еще целый ряд отечественных самолетов. То есть, их производство перестанут финансировать. Значит, делать эти машины не будут.
Все усилия сконцентрировали на "Суперджет-100", который никак не доведут до ума, и на МС-21, который есть пока только в чертежах, и то не совсем завершенных. Но больше государство ничего не финансирует.
А вот почему другие модели выкинули из ФЦП – вопрос только к председателю правительства.
Мы должны понимать, что остановка выпуска гражданских самолетов – это огромная потеря рабочих мест. Как известно, если нет рабочих мест, то начинаются "болотные" протесты.
Сейчас мы лишились тысяч рабочих мест в высокотехнологичной инновационной сфере экономики. Зато мы обеспечили работой граждан Соединенных Штатов Америки и Европы. К примеру, мы покупаем "Боинги". Вначале мы платим громадные деньги в валюте, потом переучиваем экипажи и технических персонал в Америке (летим туда, платим за обучение, гостиницы). Но главное, что мы должны тратиться и на техническое обслуживание машин. Мы покупаем тысячи запчастей, которые производятся на сотнях заводов США.
Отсюда и дорогие билеты. Никто же не подсчитывает, сколько бы они стоили, если бы мы летали на Ту-204, Ту-334, Ил-96, Ил-86. Государство еще могло бы немного снизить цены на топливо. Есть много методов поддержания десятков тысяч рабочих мест. Но их не применяют.
Сейчас мы перешли в новую эпоху: в эпоху эксплуатации, а не производства. Самое интересное, что этот переход произошел при молчании государства: не было ни одного документа, ни одной "дорожной карты" этого процесса. И, на мой взгляд, это главная причина роста числа авиакатастроф. В частности, экипажи переучивались в спешке. И именно из-за недостаточной подготовки пилотов произошла последняя катастрофа в Казани.
"СП": – Можно ли будет с нынешними темпами развития авиационной промышленности в будущем перейти на использование отечественных самолетов?
– Давайте разберемся в том, что такое "Суперджет-100". Производство собственной авиатехники – мощный стимул для развития промышленности. Если мы выпускаем свой самолет, то одновременно начинают работать сотни заводов. Двигатели, металлические конструкции, электрика, электроника – все изделия выпускают отдельные заводы, на которых в сумме работают миллионы людей. "Суперджет-100" на 80% состоит из западных комплектующих. Выгодно нам его производить? Этот самолет мог бы дать намного больше нашему народному хозяйству.
С МС-21 еще не всё ясно, ведь не построено ни одного самолета. И я пока не видел ни одной программы производства комплектующих для него. Кто будет делать двигатели, металлические части, композитные части? Когда мы увидим, что задействуют наши, то будем только радоваться. Но если мы увидим, что машину будут делать те же предприятия, что и "Суперджет-100", то поводов для оптимизма не будет.