Юрий Крупнов: Не спасём авиапром - погубим Россию

ИА REGNUM .

Ставка на иностранный авиапром - не только ошибочна, но и преступна

На наших глазах происходит исполнение смертного приговора отечественному авиапрому. В ближайшие месяцы надо ждать контрольного выстрела в голову. Нет никаких сомнений, что в российских элитах существует организованная группировка, которая не просто преступно равнодушна к судьбе российской авиационной промышленности, но и все 20 лет после развала СССР интенсивно продвигает иностранных производителей, прежде всего, "Боинг". Ключевым моментом действий этой группы стала катастрофа 7 сентября под Ярославлем, когда на взлёте упал "Як-42" и с ним погибла вся хоккейная команда "Локомотива".

Сегодня большинство официальных и неофициальных экспертов склоняется к тому, что причиной аварии стали действия экипажа и ненадлежащая подготовка самолёта к вылету - то есть никак не связанные с конструкцией и изготовлением "Як-42". Однако причины аварии были сразу же представлены Президенту России таким образом, что он однозначно заявил https://blog.kremlin.ru/post/182 о необходимости обновления самолётного парка безотносительно к стране их происхождения: "Правительству придётся, видимо, принимать очень непростое решение, потому что дальше так невозможно, с таким парком. Ценность человеческой жизни выше, чем все остальные соображения, включая поддержку национального производителя... Если наши не способны раскрутиться, надо покупать воздушные суда за границей".

И уже через 4 дня после катастрофы президент утвердил перечень поручений по итогам совещания по расследованию причин катастрофы, среди которых зловещий пункт "1 в)": "Принять срочные меры по обеспечению субсидирования лизинга гражданских воздушных судов, соответствующих современным требованиям к лётной годности, независимо от государства - производителя воздушных судов, а также по обеспечению субсидирования местных и региональных перевозок".

Очевидно, именно эта же группировка боингофилов сумела в ходе визита Президента России в США в июне прошлого года добиться приобретения у "Боинга" пятидесяти авиалайнеров Боинг-737 на общую сумму в 4 миллиарда долларов с опционом на приобретение еще 15 таких самолетов. Между прочим, по "возрасту" (началу эксплуатации) Боинг-737 на четыре года старше, чем многократно обруганный Ту-154, а в середине 1990-х годов данная модель Боинга была официально признана как самая небезопасная и аварийная в мире.

В итоге на совместной пресс-конференции Президент США Барак Обама с гордостью отчитался об итоге переговоров на высшем уровне: Россия покупает у США 50 "боингов", что, с ещё большей гордостью отметил Обама, дополнительно обеспечит Америке 44 тысячи высококвалифицированных рабочих мест.

Более того, было принято решение о создании в Сколкове филиала КБ Боинга, где 600 наших конструкторов, "инженигерами" будут работать не на отечественный авиапром, а на сумевший раскрутиться Boeing. До этого, по оценкам, порядка 10 тысяч ведущих российских авиаконструкторов и инженеров были рекрутированы за 20 лет Боингом, в том числе на дистанционную занятость с присылкой и отправкой им заданий по Интернету. Этот способ в отличие от нежной "утечки мозгов" можно прямо обозначить как "выкачку мозгов", по сравнению с которой жёсткий промышленный шпионаж выглядит детской забавой.

Общую ситуацию отражает прямо анектодичное (если бы не трагичность происходящего) заявление президента российского Банка развития (!), ВЭБа, Владимира Дмитриева о том, что в России якобы нет региональной авиации и что надо теперь организовать в России производство соответствующего самолета в партнерстве с иностранными компаниями. То есть речь идёт по сути об открытом переходе к "отверточной сборке" уже не только автомобилей, но и самолётов, тем более, что начало положено на 70 процентов импортным и боингового происхождения распиаренным Сухим Суперджетом (Sukhoi Superjet).

Эксперты вволю откритиковали "сочинские фантазии" Дмитриева, но ситуация стала окончательна ясна: российскому авиапрому пора отдавать концы, освободив место и уникальные сверхдорогие рынки США, Евросоюзу, Бразилии, Китаю и т.д.

В мире до недавних пор было 5 стран, которые были способны производить основные гражданские и военные самолёты и осуществлять их полное обслуживание. Россия входила в это число на первых-вторых лидирующих ролях. А вот Германия после поражения во Второй мировой войне уже не входила - даже с её инженерным национальным гением.

Теперь Россию хотят сделать побитой Германией. Вероятно, это закономерное следствие нашего геополитического поражения и практического превращения в колонию, объект империального раздела. Этого уже никто не скрывает. Согласно опубликованному неделю назад докладу европейского авиапроизводителя Airbus, в течение следующих 20 лет российские авиакомпании приобретут 1006 пассажирских лайнеров вместимостью от 100 кресел общей стоимостью в 95 млрд долларов. При этом Airbus, по публичному заявлению исполнительного вице-президента этой европейской авиапромовской империи, собирается продать нам "по крайней мере половину от всех поставленных за этот период лайнеров"! А ранее американский аэрокосмический концерн Boeing также опубликовал свой прогноз, согласно которому авиакомпании России и стран СНГ в ближайшие 20 лет закупят свыше 1 тыс. новых лайнеров. И уж Boeing точно минимум на другую половину, оставшуюся от Airbus, рассчитывает!

Вот он - момент истины!

Нас уже нет, наше авиапромовское поле полностью зачищено, а российская авиация готова для капиталовложений и инвестиций исключительно в иностранных авиапром. И две глобальные авиаимперии открыто делят российский рынок. И здесь возникает ряд первичных вопросов. Почему у Airbus и Boeing каждый будущий российский самолёт подсчитан? Почему у нас в правительстве такого подсчёта нет? А если есть, почему под него не создан новый отечественный авиапром - тем более, что приблизительные прогнозы были известны не сегодня, а десять и более лет назад? То есть почему российское правительство эти озвученные Airbus 95 млрд долларов - "уникальный суперрынок" - отписало иностранным корпорациям? Ответов нет.

Но тогда возникают уже другие, прямо расстрельные статьи и вопросы: кто сдал Российскую авиационную промышленность? ФИО? Какие конкретно продажные выродки и за сколько прикончили отечественный авиапром? Категоричность вопросов следует хотя бы из того факта, что ситуация с убийством российского авиапрома была ясна уже как минимум десять лет назад. Для фактической достоверности приведу цитату из своей статьи за апрель 2002 года "Всемирный срам... Кто остановит окончательное уничтожение российской авиации?" https://www.pereplet.ru/text/krupnov18apr02.html:

"Где наше "Единство", которое невозможно, как и "Единая Россия", если обеспечивать единение страны будут авиакампании на чужих самолетах и встроенные в зарубежные авиасистемы?.. Российский авиапром стремительно разрушается, выдающиеся конструкторы, инженеры и рабочие стремительно стареют и уже не надеются почти ни на что. Западный авиапром стремительно организует мировые рынки, ассимилируя и переваривая и "Одну шестую часть с названьем кратким Русь".

Лидер наших авиаперевозчиков, господин В. Окулов, зять Б.Н. Ельцина [кстати, сегодня заместитель министра транспорта!], вот уж как семь лет рассказывает в самых тиражных СМИ о том, что российские самолеты совершенно не годятся для международных рейсов, а в последние два года он уже в открытую сообщает о неадекватности российских гражданских самолетов и для внутренних рейсов. Вот уж как шесть лет он также любит из года в год подчеркивать остроту ситуации: мол, самолеты нужны не завтра, а сейчас, мы не может ждать. И после того, как не закупает российские самолеты, еще больше любит повторять, с сердечной озабоченностью в голосе, что, мол, что же поделаешь, если почему-то наши авиастроители не способны производить нужные самолеты.

... Аргументация авиакомпаний и правительства равно является аргументацией коммерсантов, не заинтересованных в российской национальной авиационной системе. Точнее, даже не незаинтересованных, а просто безразличных, занимающихся другими делами. И если коммерсантов можно понять - их дело прибыль, то именно госаппарат повинен в том позоре, всемирном сраме, свидетелями которого мы являемся. Каких только аргументов не придумали за эти годы высокие лица. И все аргументы в пользу того - чтобы закупать зарубежные самолеты и кормить западный авиапром. И ни одного - чтобы восстанавливать и развивать отечественный. Все разговоры о бедственном положении страны, о дефиците денег - просто смешны или, точнее, бессовестны...".

И это всё было написано ещё до начала "тучных" нефтедолларовых годов первого десятилетия! Поразительно, но все аргументы импортного лобби и киллеров российского авиапрома пятнадцать лет одни и те же: самолёты нужны прямо сегодня, сейчас, сию минуту, - поэтому нужно срочно покупать иностранные. Под эти сладкие песни предателей и изменников прошло больше десяти лет, за которые необходимо было сохранить и нарастить отечественный авиапром. Рынок в 95 млрд долларов на следующие 20 лет теперь уже открыто отдаётся на сторону. Показательна ситуация как раз с региональными самолётами, о которых озаботился президент ВЭБА Владимир Дмитриев.

В той же статье апреля 2002 года, основываясь на официальных заявлениях авиаперевозчиков и правительства, которые утверждали о наличии очевидной потребности российских авиакомпаний в воздушных судах в период с 2001 по 2015 год в 1202 самолета, из которых 53 - дальнемагистральные, 215 - среднемагистральные, 149 - ближнемагистральные и 785 - региональные, я задавал "детский" вопрос: кто в правительстве уже рассчитал под эти до штуки просчитанные потребности необходимые мощности российского авиапрома? Кто планирует освоение этого рынка в интересах страны? Но уже тогда было очевидно, что никто эту простенькую классическую задачу по составлению бизнес-плана не собирался решать. И как сегодня достоверно известно, тот математически ясный спрос на 15 лет по примерно 1 млрд. долларов в год по мировым ценам только по установленная потребность в РФ в среднемагистральным и региональным самолетам, то есть минимум 15 млрд долларов, государством были отданы на сторону, налево.

... Что у нас происходит? Что был за детский сад в виде заседания Совета Безопасности РФ "по авиации" 1 апреля т.г., в ходе которого едва ли не главным событием стала фиксация: мы способны сегодня производить не более 7 самолётов в год. Кто персонально виновен за эти годы в убийстве отечественного авиапрома? Когда прекратятся завиральные речи высоких лиц, речи, которые не просто вне логики и понимания, но ещё и являются дымовой завесой для добивания нашего авиапрома в пользу Boeing и Airbus? Суть происходящего поразительно точно отражена в употреблении Президентом России такого словечка как "раскрутиться". Ещё раз напомню: "Если наши не способны раскрутиться, надо покупать воздушные суда за границей".

Представляется, что президент даёт при этом бесценную путеводную нить для работы Прокуратуры и Следственного комитета России, Счётной палаты и комиссий - правительственной, парламентской и других. Нужно просто выяснить, кто конкретно в последние пятнадцать лет и в силу каких мотивов создал ситуацию, благодаря которой наши оказались "не способны раскрутиться". Ведь все же прекрасно понимают, что авиапром не стихийное природное явление, которое само раскручивается или закручивается и т.п. Авиапром - промышленная база развитой страны, основа национальной безопасности. Поэтому никто и не удивляется, что свои Боинги и Эйрбасы проталкивают высшие руководители ведущих государств, как, в частности, Обама летом прошлого года, когда впарил нам 50 устаревших Боингов. Именно благодаря стратегическому планированию государств и интенсивному продвижению и защите своих авиапромов удалось сделать это, то есть раскрутиться, Boeing и Airbus. Более того, у нас есть свои более чем показательные примеры того, как авиапром умеет раскручиваться.

Об этом, в частности, свидетельствуют простые и величественные цифры объёмов и темпов роста производства боевых самолётов в годы Великой Отечественной войны - с 7.900 в 1941 до свыше 40.000 в 1944 году. Всего за четыре года рост составил 5 раз! Впрочем, и перед войной всего за пять лет (!), с 1933 по 1938 год, количество производимых в СССР отечественных самолётов выросло в 5,5 раз!

Сегодня мы обязаны спасти свой авиапром (https://krupnov.livejournal.com/98575.html). Ситуация с авиапромом теперь стала ключевым диагностическим критерием дееспособности власти и страны. Добьют авиапром, значит, приговор вынесен и стране. В нашей конкретной ситуации, после гигантского задела в авиации в советский период и значимости авиации для связности российских пространств, убийство авиапрома означает убийство российского машиностроения и промышленности в целом вместе с инженерным сословием как таковым, окончательное сползание России в число деиндустриализированных диких стран. Именно авиапром в начале 21 века является отраслью, которая обеспечивает воспроизводство всей конкурентоспособной российской промышленности и удержание культуры и самой способности производить мировые изделия.

Прекращение выпуска собственных самолётов с неизбежностью повлечёт за собой и остановку десятков индустрий по производству приборов, оснастки, аэродромного оборудования, систем техобслуживания, запчастей, обучения и профессиональной переподготовки кадров и т.п., что ударит и по другим "летучим" сферам, тому же космосу и оборонке в целом. За авиапромом окончательно повалится вся техносфера страны. Чем меньше мы будем производить отечественных самолётов, тем быстрее мы перейдём на закупку иностранного вооружения и даже ракет-носителей для мирного космоса. Ну, или они перестанут летать, станут преимущественно взрываться и падать.

Соответственно, есть и ещё один аспект. Военный. Никакого отдельного военного авиапрома не бывает. Авиапром либо есть, либо он исчезает вместе со способностью производить боевую технику и весь комплекс её обеспечения. Авиация же является решающим фактором современной войны. Это было ясно ещё в 1932 году, когда итальянский генерал Джулио Дуэ издал свою знаменитую книгу "Господство в воздухе". Это тем более ясно сегодня, после "Бури в пустыне" в Кувейте, "Несокрушимой свободы" в Афганистане, разгрома Югославии, Ирака и теперь вот Ливии. Авиация не бывает военной или гражданской, малой или большой. Она либо есть в государстве полномасштабно, со способностью страны проектировать и выпускать все типы и виды самолётов, либо её, авиации, нет, пусть даже есть производство отдельных авиационных изделий. Поэтому более чем странно, мягко выражаясь, когда Верховный Главнокомандующий Вооруженными Силами Российской Федерации заявляет, что "дальше так невозможно, с таким парком. Ценность человеческой жизни выше, чем все остальные соображения, включая поддержку национального производителя... Если наши не способны раскрутиться, надо покупать воздушные суда за границей...". Утеря национального авиационного суверенитета страны означает африканизацию России.

Никогда не забуду как писатель и бывший резидент советской разведки в нескольких африканских странах Игорь Николаевич Прелин однажды предельно ясно и выпукло пояснил, чем мировая держава отличается от отдельных прозябающих стран мировой периферии. А ему это, в свою очередь, в одной из жарких африканских стран пояснил его французский коллега, контрразведчик. "Вот, смотри, - говорит этот француз, пилот Жан. - Африканец. Он - классный пилот, он маг и кудесник в управлении самолетом, может управлять конкретным самолетом лучше любого пилота из Европы, СССР или США. Но спроси его, откуда берутся эти "железные птицы", что необходимо для того, чтобы они были и летали - он не ответит. Для него они сами растут ["раскручиваются"!] словно бананы или какая другая трава, созревают и прилетают из-за океана".

Нашу молодёжь мы скоро точно так же превратим в жизнерадостных идиотов, которые не представляют как делают самолеты и другие выдающиеся промышленные вещи, какие при этом вузы нужны и НИИ, десятилетия и столетия, чтобы научиться их делать, как в целом организована система национальной промышленности, которая собственно и "выращивает" долгими десятилетиями саму национальную способность. Руководство страны и общество должно, наконец, ясно заявить свою позицию по будущему российского авиапрома.

Для этого необходимо в срочном порядке провести следующие мероприятия:

Организовать правительственную комиссию по расследованию обстоятельств развала отечественного авиапрома и определение лиц и организаций, осуществлявших лоббирование интересов иностранного авиапрома;

СКР России открыть дело по факту целенаправленной ликвидации Саратовского авиационного завода, выпускавшего, в частности, ЯК-42, потерпевшего катастрофу под Ярославлем;

Счётной палате провести стратегический аудит решений Правительства Российской Федерации по авиапрому в 2009 - 2011 гг.;

Минэкономразвития представить стратегический план экспорта изделий российской авиационной промышленности в 2012 - 2035 гг.;

Правительству РФ представить проект Указа Президента Российской Федерации о Национальном плане выпуска изделий российского авиапрома на 2012 - 2025 гг. с предложением национального проекта "Суверенная авиация" https://www.proektnoegosudarstvo.ru/project/suverennaya_aviatciya/ и определением персонально ответственного за создание нового авиапрома;

Государственной Думе РФ принять Закон "Об организации российской авиационной промышленности в 2012 - 2025 гг.".

Что сделает государство?..