Городской электротранспорт в Барнауле: планы на будущее
"Наследству", доставшемуся Александру Георгиевичу в феврале, мягко говоря, никто не завидовал: только по налогам двухгодичная задолженность составляла 180 миллионов рублей, а арбитражный суд обязал предприятие выплатить еще 45. И все же опытному технарю, полжизни отработавшему на железной дороге, удалось избежать продажи имущества предприятия-банкрота с молотка, из сонма первоочередных задач определив те, без которых невозможна жизнедеятельность крупнейшего предприятия города с численностью работников 2700 человек и сложной инфраструктурой. "Выбора у меня не было. Да, если честно, и самой мысли о том, что "Горэлектротранса" в Барнауле не будет, не допускал ни я, ни руководство города", - признается Александр Георгиевич.
Разговор с людьми
По большому счету руководством МУП "Горэлектротранс" изначально стояли лишь две задачи: сохранить профессиональный коллектив и модернизировать технологическую базу. Вот только вторую невозможно решить без первой, и начинать директору Семыкину пришлось с болезненной реструктуризации отделов и сокращения персонала. Сколачивая новую команду толковых опытных практиков, он был уверен, что нельзя сегодня с мерками прошлого века подходить к организации работы современного электротранспорта:
- Мы живем в эпоху иных взаимоотношений. Само время продиктовало это требование – надо расстаться с людьми, доведшими предприятие до плачевного состояния, не готовыми к инновациям и развитию. В новую команду я пригласил работать Ирину Реутову, генератора идей по оздоровлению экономики, Владимира Лукьянченко, "профессора" транспортной логистики, руководившему вагонным депо в Новоалтайске в то время, когда станция Алтайская была крупнейшим сортировочным узлом ЗапСиба. Ради пользы дела мы привели в соответствие нормативам штат сотрудников, пошли на сокращение тех, кто просто присутствовал на работе. Остались работающие, умные и грамотные экономисты, инженеры, программисты, автоматизаторы. Нам понятно, по каким направлениям должно развиваться предприятие, есть четкие планы. Мы даже ездили в Новосибирск и Кемерово на лучшие в Сибири предприятия отрасли, чтобы люди воочию увидели, к чему нужно стремиться.
Самое большое удивление у своих подчиненных Семыкин вызвал тем, что начал говорить с ними об истинном положении дел, честно, без утайки. Выслушивал идеи и советы, потому что для многих водителей, кондукторов, ремонтников, инженеров-энергетиков, отработавших здесь по 30 лет, "Горэлектротранс" - настоящая семья. Спустя пять месяцев такие встречи стали настоящей доброй традицией предприятия. Видимый результат пятимесячного упорного труда новой команды управленцев: они остановили падение и теперь потихоньку восстанавливают реноме социально ответственного предприятия, снова делая отчисления в Пенсионный фонд и налоговые органы. А подняв до уровня в 13 330 руб. (пока) среднюю зарплату, сократили и текучесть кадров в три раза – с 35% до 12%.
"Не б/у покупать, а свое делать"
С чего начать, если пассажиры жалуются на срывы графика движения из-за того, что один трамвай встал, а за ним – и все остальные? Если основные фонды изношены на 90%, подвижной состав трамваев - на 98%, троллейбусов - на 74%? Как без остановки работы модернизировать подвижной состав и технологическую базу, включающую в себя три депо (два трамвайных, одно троллейбусное), энергослужбу с разбросанными по всему городу 24 тяговыми подстанциями и сетевое хозяйство? Один из первых серьезных шагов от минусов к рентабельности "Горэлектротранс" сделал 26 апреля, вернув себе площадку бывшего депо № 2 на пр. Коммунаров, где КАУ "Алтайэлектротранс" ремонтировал трамваи с пробегом около 100 тыс. км. Такое расстояние машина пробегает за год, после чего на капремонт отправляют ходовую часть, электрооборудование, приборы управления, тележки. Просчитав экономику ремонта на площадке КАУ, экономисты муниципального предприятия выяснили, что стоимость его превышает 1,5 млн. руб. в месяц, ремонт же собственными силами обойдется на треть дешевле. Всего лишь один элемент технологической дисциплины дал серьезную экономию средств. Изношенность - отдельная тема. Предприятие получило 12 белорусских троллейбусов, собранных в Барнауле, а вот появившийся в 2010 году на городских маршрутах Барнаула экспериментальный питерский "Пионер", призванный помочь трамваям-"ветеранам", оказался беспомощным на участках со спусками и подъемами, он не может одолеть сложного профиля проспекта Красноармейского. От инженеров "Горэлектротранса" эта машина потребовала ряда дорогостоящих конструкторских доработок. Свои предложения они уже представили руководству города и края в аналитической записке с обоснованием своей идеи: краевая программа развития электротранспорта должна ориентироваться не на восстановление приобретенного за границей "б/у", а на собственное, "отверточное" производство. Принципиальное согласие минских конструкторов на сотрудничество с Барнаулом уже есть. Если проект состоится, то вместо старых, громыхающих и ремонтируемых с гарантией на 1 год "рыдванов" город получит новые, с 10-летним ресурсом безотказной работы машины. Кстати, "громыхают", на что порой жалуются горожане, лишь старые трамваи. Новый, скорее, шелестит. А чтобы уйти от изношенности, в год парк машин должен пополняться 10 троллейбусами и таким же числом трамваев. Это не так уж и нереально, если транспортники заручатся поддержкой административного ресурса, городского и краевого. Возможно, знаковые для предприятия решения состоятся уже в ближайшие дни.
Печки для трамваев
Помните слухи полугодичной давности о том, что "Горэлектротранс опоры распродает"? На самом деле, опоры контактной сети, принадлежащие "Горэлектротрансу", облюбовал в сложный для предприятия момент известный интернет-провайдер – по ним можно дешево протянуть оптоволокно. "Замечательно, что те разговоры так и остались разговорами", - дает оценку несостоявшейся сделке Александр Семыкин. Теперь арендная плата провайдеров за эксплуатацию опор стала одним из легитимных источников доходов МУП, направляемых на стабилизацию экономики.
Многие вопросы, часто задаваемые читателями "Вечёрки", касаются мер по возрождению былой привлекательности трамвая и успеха его в честной конкурентной борьбе с автобусом. Без них мечты о ренессансе электротранспорта так и останутся мечтами. Мы назовем лишь некоторые из мер. Изменение маршрутов, например. Разрабатывая их, специалисты учли и пожелания горожан, и баланс производительности и затратности. Горожане уже оценили измененные и продленные маршруты № 7, 4 и 11. А зимой, перестав "примерзать к сиденьям", они заметят, как тепло стало в вагонах: предприятие оборудует отопительными приборами 120 трамваев. Единая диспетчерская служба - еще одна инновация "Горэлектротранса", объединившая ресурс управления всеми видами наземного пассажирского транспорта Барнаула. Сегодня уже никому не надо объяснять, что система навигации ГЛОНАСС и движение помогает оптимизировать, и локальные диспетчерские пункты на конечных станциях делает ненужными. А программисты "Горэлектротранса" тем временем вводят в программу возможности речевого и табличного информатора, тогда уж точно никто свою остановку не проедет.
Факт, что
Перед тем как изменить маршруты трамваев, в "Горэлектротранс" провели анкетирование. Был опрошен 701 пассажир, из них к изменению маршрута № 4 отнеслись положительно 329, отрицательно - 218; 345 одобрили изменение маршрута № 7, 202 отнеслись к нововведению скептически; за изменение маршрута № 11 - 421 человека, против - 96.
P. S. Разговор с Александром Семыкиным натолкнул на мысль: а нужен ли вообще большому городу трамвай? С одной стороны, от него отказались некоторые мегаполисы России, с другой, отказавшись, они вскоре начали отыгрывать ситуацию назад. А та же Европа давно пользуется скоростным гибридом трамвая и метро, не стоит в пробках, не дышит выхлопами. 1тонна углеводородного топлива, коим заправляют автобусы и маршрутки, дает 345 кг канцерогенных выбросов, в том числе бензопирена, в атмосферу. Стоит ли удивляться росту онкозаболеваемости в районах, загруженных транспортом? Все-таки хорошо, что Барнаул не "махнул шашкой" и не разобрал рельсы, как это сделали в Воронеже, например. Трамвай, бегущий по городу со скоростью 60 км/ч, и игнорирующий пробки, потому что пути оснащены блокировкой светофоров и переездов, - не утопия. "Я говорю не как романтик, а как инженер-прагматик", - в словах Александра Семыкина слышится надежда на то, что в утренние звуки просыпающегося города будет вплетаться и этот - шелест проходящего трамвая.
Справка "ВБ"
1 июля 2010 года по решению арбитражного суда МУП "Горэлектротранс" признано банкротом. Продаже "с молотка" подлежали некоторые здания и объекты электросетевого хозяйства. Меж тем, МУП "Горэлектротранс" - одно из крупнейших профильных предприятий Сибири. Ежедневно на линии Барнаула выходит более 160 трамваев и 40 троллейбусов, перевозящих около 230 тыс. пассажиров в день. По обеспеченности трамваем на единицу населения Барнаул входит в первую десятку российских городов.