Антон Беляков: проконтролировать, как используются средства транспортного налога на ремонт обветшавших дорог, практически невозможно
Как известно, согласно поправкам в федеральный бюджет на 2009 год и на плановый период 2010-2011 годов, принятым в связи с кризисными явлениями в мировой экономике, средства, выделяемые на строительство и реконструкцию автомобильных дорог были сокращены на 30 процентов.
Общественный антикоррупционный комитет опубликовал интервью с депутатом Государственной Думы и председателем этого комитета Антоном Беляковым. Предлагаем читателям ИА "Амител" ознакомиться с его мнением о том, как повлияет уменьшение этой суммы на качество российских дорог и какова общая ситуация на дорогах страны.
Антон Владимирович, знал ли Н.В. Гоголь, произнося свою знаменитую фразу о двух российских бедах, что ее актуальность не будет утрачена и двести лет спустя… По крайней мере, по опросам граждан, российские дороги до сих пор остаются нашей бедой. Или же это просто "дань моде" - ругать российские дороги
Несмотря на то, что филологи до сих пор спорят, кому из российских классиков принадлежит эта фраза, дороги в России по- прежнему остаются нашей бедой. И поверьте, ругать российские дороги не дань моде. Судите сами: в настоящее время в России доля протяженности федеральных дорог, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям, составляет менее 40%.
Только 8% дорог федерального значения имеют многополосную проезжую часть. В результате этого, около половины от общего объема перевозок по таким дорогам осуществляется в условиях превышения уровня загрузки дорожной системы.
Сегодня в России на территории, не имеющей выхода на сеть автомобильных дорог общего пользования, проживают почти 2 млн человек, а около 40 тыс. населенных пунктов не обеспечены круглогодичной связью с дорожной сетью общего пользования по автомобильным дорогам с твердым покрытием.
Данная ситуация связана с недостатком финансирования?
Такая постановка вопроса вполне логична, однако официальные данные говорят об обратном: на финансирование дорожного фонда ежегодно выделяется не менее 1.3 трл. рублей, а это около 3% ВВП. Деньги колоссальные, на которые можно строить качественные дороги. Однако на практике дорожное покрытие приходится обновлять каждые четыре года, а то и чаще. По мнению ряда экспертов, дорожники часто грешат использованием некачественных материалов, а также элементарным несоблюдением технологий. Специалисты отмечают, что материалы, в частности битумы, применяемые в российском дорожном хозяйстве, считаются давно устаревшими.
Например, наши "летние" битумы зимой трескаются, а "зимние" - летом плавятся. Применяемые же на Западе всесезонные технологии нам пока недоступны.
Скажите, настолько высок уровень коррупции в сфере дорожного строительства?
К сожалению, дорожное строительство, в силу колоссального количества бюджетных средств, выделяемых на его развитие, одна из наиболее коррумпированных отраслей. Причина тому, в том числе, несовершенство процедуры проведения тендеров на подрядные работы по строительству дорог.
С одной стороны, после внесения поправок в ФЗ "О госзакупках" теперь запрещается требовать от участников конкурса, например, на строительство дорожной инфраструктуры сведения об уровне квалификации и наличии опыта, о производственных мощностях, парке строительных машин и механизмов, трудовых, финансовых и других ресурсах. И это уже привело к тому, что конкурсы выигрывают фирмы-однодневки, которые в лучшем случае перепродают заказ на субподряд.
Сметы на исследования составляются по так называемым сборникам базовых цен, в которых указаны цены на все виды работ. Естественно, на базовые цены накручивают максимальные коэффициенты и прибавляют все мыслимые надбавки: обоснования специалисты придумают всегда. В итоге закладываемая сумма превышает необходимую примерно на 40%. А в проектной документации абсолютно официально более качественные и дорогие материалы заменяются на дешевые. Например, мелкозернистый песок на крупнозернистый, мелкая фракция щебня на крупную и т. д. Да и самих материалов можно израсходовать меньше, не доложив сантиметр песка или бетона.
Как Вы относитесь к идее строительства в России платных дорог?
Как показывает мировой опыт, редким странам удается поддерживать необходимый уровень дорожной сети исключительно государственными инвестициями. Везде в той или иной степени имеет место частно-государственное партнерство. Например, в рамках концессии частная компания может на собственные средства построить дорогу и сопутствующую инфраструктуру. Сама дорога через какое-то время коммерческой эксплуатации, принеся прибыль инвестору, перейдет в собственность государства. При этом под источником дохода инвестора подразумевается не всегда только платный проезд, но и, например, получение преимуществ в развитии придорожного сервиса - АЗС, техобслуживание, общепит, мотели и т. д. На Западе это обычная практика.
У нас же пока нет ни одного примера дороги, построенной в рамках государственно-частного партнерства, и это несмотря на то, что закон "О концессионных соглашениях" был принят еще три года назад. С другой стороны, строительство платных дорог, по мнению многих экспертов, может оказаться еще большим злом.
Например, законодательно закреплено требование о том, чтобы у платного участка дороги был альтернативный бесплатный дублер, но недостаточно хорошо прописаны требования к его качеству. То же касается и самой платной трассы: платное на практике не всегда означает хорошее, поэтому важно задокументировать технические требования.
Ведь сейчас у нас дорожно-строительные компании в общем-то не несут никакой ответственности перед пострадавшими в ДТП из-за плохого состояния дорог . Ответственность они несут лишь в том случае, если во время ремонта или строительства не установили предупреждающие знаки. В этой связи платные дороги могут стать весьма удачны средством наживы - затраты минимальны, ответственности за полученное качество никакой, доход постоянный.
Могут ли автолюбители влиять на качество дорог, ведь в итоги именно они страдают от недобросовестных действий дорожников?
К сожалению сейчас единственный способ автомобилистов обратить внимание властей на плохие дороги - это публичные мероприятия. Кстати, в 2007-08 годах по стране прокатилась целая волна акций против плохих дорог. В то же время автолюбители имеют полное право требовать с властей отчет за качество дорог, ведь именно автовладельцы платят государству транспортный налог, дорожный налог, за обязательное страхование. Однако из этих средств, по подсчетам экспертов, непосредственно на финансирование дорожно-строительной отрасли идет только 9%".
Особая "интрига" складывается с транспортным налогом, который относится к региональным налогам. Законодательные (представительные) органы соответствующего субъекта уполномочены самостоятельно определять порядок, сроки уплаты, форму отчетности и ставку налога. Базовые налоговые ставки, указанные в п. 1 ст. 361 НК РФ могут быть увеличены либо уменьшены законами субъектов Российской Федерации, но не более, чем в пять раз. Этим и пользуются региональные власти.
К примеру, городской закон Санкт-Петербурга от 26.09.2007 года № 416-81 предусмотрел для легковых автомобилей с мощностью двигателя до 100 л.с. ежегодное повышение платы транспортного налога на 2 рубля (на каждую лошадиную силу).
Если в 2007 году региональная ставка транспортного налога в Северной Пальмире составляла 18 руб., в 2008 году - 20 руб., то сейчас она подросла до 22 руб., а в 2010 уже будет 24 руб. Между тем, базовая ставка по данной категории транспортных средств составляет 5 рублей на лошадиную силу. Таким образом, законодатели Санкт-Петербурга повысили базовую ставку налога для регионального налогоплательщика с 3,6 раза в 2007 году до 4,8 в 2010.
Проконтролировать, как потом используется этот налог на ремонт обветшавших дорог региона практически невозможно. До 2001 года в России существовал специальный дорожный фонд, из которого выделялись деньги на строительство и реконструкцию дорог. Считаю, что нам стоит вернуться к этой практике, для того, чтобы сделать прозрачной систему расходования средств на дорожное строительство.
Напомним, решением алтайских парламентариев значительно повысить с 2010 года ставки транспортного налога вызвало неоднозначную реакцию общественности. На что алтайский спикер Иван Лоор заявил: "Соседние регионы тоже идут или планируют идти по пути повышения налога, Алтайский край здесь не исключение. Особо хочу подчеркнуть, что мы осознанно установили максимальные ставки для яхт, катеров, снегоходов, мощных мотоциклов, то есть на те транспортные средства, которыми владеют, как правило, очень состоятельные люди. В то же время, мы существенно повысили льготы по уплате налога для отдельных категорий граждан - пенсионеров и инвалидов - в отношении самых распространенных транспортных средств - автомобилей с мощностью двигателя до 100 л.с. и мотоциклов с мощностью двигателя до 35 л.с", - пояснил Иван Лоор.