Как героям-летчикам удалось посадить аварийный Ту-154 и предотвратить катастрофу

КУРС – САМАРА

- Какова была цель полета?

- Самолет находился на консервации более 10 лет. Стоял на стоянке. Нам надо было перегнать его в Самару на авиаремонтный завод. Перед этим, как и положено, мы совершали облет в районе аэродрома. Чтобы определить работоспособность систем. Я много раз выполнял такие задачи.

- А какие работы были выполнены на машине до полета?

- Самолет находился в технико-эсплуатационной части (ТЭЧ), на нем выполнялись восстановительные работы. Все было сделано как положено, строго по инструкциям - идиотов среди нас нет, самоубийц тоже. И управление самолета проверялось, и все системы проверялись. Всё работало. После того как самолет мы забрали из ТЭЧ, на нем была выполнена контрольная пробежка по взлетно-посадочной полосе. То есть определили работоспособность систем управления самолета. А перед тем как взлететь, выполнялась, как и положено, проба двигателя. На полосе мы остановились и выполнили пробу двигателя - погоняли его еще раз. Машина-то долго стояла.

- Значит, вы садились в самолет в полной уверенности, что все нормально?

- Да. Если бы самолет был неисправен, то я бы никуда не полетел.

- Во сколько вы взлетели 29 апреля?

- В 12:05.

- Как происходил набор высоты?

- Взлет был штатный. Согласно руководству по летной эксплуатации у нас полетная масса позволяла выполнять взлет на номинальном режиме работы двигателя.

- Кроме экипажа, на борту еще кто-то был?

- Нет.

- И на какую высоту вы забирались?

- После того как был выполнен взлет, примерно на высоте 20 метров, сразу после отрыва, я дал команду на уборку шасси помощнику командира корабля, чтобы проверить работоспособность системы уборки и выпуска шасси. Но еще до того, как Халяпин собирался выполнить мою команду, появился резкий крен в правую сторону. Причем крен был достаточно большой.

- Как вы отреагировали на это?

- Я парировал этот крен. Поскольку самолет накренился вправо, я отклонением штурвала влево пытался привести машину в нейтральное, то есть нормальное, положение. И дал команду не убирать шасси.

БОЛТАНКА

- В тот момент хоть какая-то догадка, что с машиной, в голове мелькнула?

- Первая мысль - у нас произошел отказ в системе закрылок.

- Такое в вашей практике было?

- Не было. Но моя версия отпала сразу, потому что, когда самолет прошел через нейтральное положение, его начало кренить в другую сторону. А самолет продолжал набор высоты.

- Не было мысли сесть?

- А куда садиться? Аэродром уже позади, а впереди - город.

- А какой была скорость?

- Порядка 280 километров в час.

- И как развивалась ситуация?

- Я отклонением штурвала пытался самолет удержать в нормальном положении, чтобы машину не разбалтывало. Но уже было ясно, что ситуация на борту нештатная. Потому что закрылки в нормальном положении, а лайнер стало еще больше раскачивать.

- Почему же шасси не убирали?

- Потому что было принято решение о посадке с обратным стартом. Штурман мне дал рекомендацию: предлагаю выполнить посадку с обратным курсом. Я согласился и дал команду на увеличение работы двигателей до взлетного режима, и начали дальнейший набор высоты. Скорость стала расти. Убрали закрылки с 28 до 15 градусов.

- Зачем это делалось?

- Решение было такое: отвернуть вправо на расчетный угол, набрать высоту 600 метров и левым доворотом развернуться на обратный посадочный курс и выполнить посадку. Но из-за того что крены были большие, больше 30 градусов, заваливались мы очень глубоко, это было очень опасно для этого самолета. Но мы думали о главном - посадить самолет. Развернуться на полосу.

- В похожую ситуацию вы когда-нибудь попадали?

- Нет. Это первый случай, И дай бог, чтобы последний. Помощник командира корабля, после того как было принято решение, что мы выполняем заход с обратным посадочным курсом, сразу вышел на связь с руководителем полета, доложил ему, что мы выполняем разворот и будем садиться.

- Что земля сказала?

- Выполняйте. Но из-за того что крены были большие, мы не смогли выполнить данную схему. Самолет стало разворачивать вправо. И плюс ко всему появились колебания по курсу и тангажу. То есть в трех плоскостях. Поэтому выполнить намеченный маневр мы не смогли. Нас земля постоянно контролировала. Руководитель полета постоянно видел, где находится самолет, давал свои рекомендации.

ТРЕТИЙ ЗАХОД

- Когда был самый опасный момент полета?

- Самый страшный момент был, когда нас над Щелковом очень сильно кидануло... И так накренило, что я узнал магазин "Глобус"...

- Вы там часто бываете?

- Да, приходится бывать. После этого хоть и с трудом, но все же был выполнен разворот полностью. Мы увидели нашу родную полосу. За нее зацепились и пытались выполнить маневр, чтобы сесть. Но из-за того что поведение самолета было необычным, ненормальным, мы поняли, что выполнить посадку по той схеме, по которой собирались, не сможем. Не сможем попасть на полосу. Штурман мне говорит: командир, мы на полосу не попадаем, нам надо с другим стартом.

- Сколько длилась эта болтанка?

- Весь полет, если его можно назвать полетом, длился 13 минут. Экипаж действовал как единое целое. Каждый делал свое дело.

- И все же что случилось тогда с лайнером?

- Понять было сложно, да и времени на принятие решения было мало. За 13 минут полета было выполнено три захода на посадку. К тому же отказ был не сигнализированный - все системы показывали, что были в работе, не горело никаких лампочек, ничего не говорило об отказах, не было сигналов, что что-то не работает. Но болтало нас очень сильно.

- И все же вы наверняка пытались понять в те минуты, что стало главной причиной ЧП?

- Я лишь догадывался... Что-то с системой управления, но что конкретно… Тогда нельзя было понять. Я перекладывал штурвал из крайнего левого в крайнее правое положение, а педали оставались в нейтральном положении, нагрузок на них вообще никаких не было! Самолет не подчинялся командам. Если штурвал в обычном полете задержать в каком-то положении, то самолет так и будет под таким углом лететь. А тут приходилось самому подгадывать момент, чтобы самолет в нужном положении удерживать… Ну представьте: вот самолет пошел вправо, а штурвал отклонен влево... Я потом сообразил, что если я ему навстречу буду давать крен в другую сторону, то смогу его в этом положении удержать. Вот так и получалось удерживать...

ПОСАДКА

- Ну и как вам удалось посадить машину?

- Когда мы развернулись на обратный курс, то на полосу не попали, пошли в район третьего разворота. Руководитель полетов наблюдал все это время за самолетом. Он сообщил нам: "За самолетом идет белое дымление, возможно, у вас вытекает жидкость". Но мы лишь потом, на земле, поняли: из-за того что самолет был на критических режимах, происходили срывные явления… Самолет все время полета находился на околокритических режимах.

- Что такое срывные явления?

- За самолетом были бешеные вихри, поэтому с земли казалось, что какая-то жидкость, возможно, гидравлическая жидкость, сочится с самолета и дымит... Но бортинженер доложил, что системы работают нормально.

Кстати, на самолете Ту-154 основной вид полетов - это пилотирование по приборам. Но в той ситуации нас так болтало вправо-влево, что пилотировать по приборам было невозможно. Пилотирование было визуальным. То есть мы видели землю, видели горизонт, крен. Конечно, самолетом было трудно управлять. Мы набрали высоту вместо 600 метров - 900. После этого стали снижаться...

- Зачем вы увеличили высоту?

- Я не стремился ее набирать. Просто самолетом было трудно управлять, и за счет этого я перебрал лишних 300 метров.

- Ну и как сели?

- Да нормально сели. Командир авиабазы сказал, что у него было такое ощущение, что мы сели и даже немного "ножку подержали".

- А что это за термин?

- Это когда самолет садится не на три точки, а сначала садится на две основные стойки шасси. А после этого "держат ножку" - в подвешенном состоянии держат носовое шасси, чтобы была поменьше скорость... А затем плавно опускают носовое шасси… Красиво, мягко сели.

- Сегодня вам уже понятны причины ЧП?

- Причины вообще-то назовет комиссия, которая занималась расследованием случившегося. Пока же мы можем лишь предполагать, что произошел отказ в системе АБСУ (автоматической бортовой системе управления) самолетом.

- Это типичный отказ или нет?

- Это не типичный отказ на данном типе самолетов. Самолет очень надежный, он длительное время эксплуатировался в гражданской авиации, и отказов такого рода практически не было. За все время эксплуатации, по-моему, было всего 2 катастрофы, связанные с этим отказом. Одна - в Китае, вторая - в "Домодедово". Но там самолет выполнял полет в автоматическом режиме. А у нас все это произошло при ручном режиме управления.

- В Интернете уже появились распечатки якобы ваших переговоров с землей. Мат, паника, крики...

- Это фальшивка. Ничего такого у нас не было. Я это авторитетно заявляю. Есть материалы объективного контроля. А что касается Интернета, то там на видео о нашем "полете" наложены переговоры самолета Ил-76, бортовой номер 78790...

- Вы смотрели видео вашего сумасшедшего полета?

- Я смотрел все кадры. Даже те, которых нет в Интернете.

- И какое впечатление?

- Когда пересматривал видео полета, услышал фразу одного из наблюдавших: жаль, а парни-то все молодые… В успешный исход никто не верил.

- Когда ваша жена узнала о том, что случилось?

- Потом узнала. Каждый раз, когда куда-то улетаю, я звоню жене, говорю: я прилетел. И в тот день я позвонил жене и сказал, что все хорошо. Но в Самару сегодня, наверное, не полечу...

Ссылки по теме:

"Танцующим самолетом" заинтересовалась военная прокуратура
"Танцующим самолетом" заинтересовалась военная прокуратура ... ... что военная прокуратура начала проверку по факту ЧП на аэродроме Чкаловский под Москвой, где возникли проблемы с самолетом Министерства обороны Ту-154. Речь идет об инциденте, который произошел над Чкаловским аэродромом в конце прошлой недели.
04.05.2011 http://www.amic.ru/news/148690/

Военные летчики предотвратили серьезную авиакатастрофу самолета Ту-154
Военные летчики предотвратили серьезную авиакатастрофу самолета Ту-154 ... ... было решено перегнать с подмосковного аэродрома Чкаловский на авиаремонтный завод в Самару.
04.05.2011 http://www.amic.ru/news/148606/